A X5 está na segunda geração, lançada em 2006 e denominada E70, que pudemos conhecer em test-drive realizado pela concessionária EuroBike. Para cumprir com excelência todos os papéis a ela designados, está equipada com diversos sistemas que torna possível, por exemplo, fazer um carro de 4,86 m de comprimento e 1,78 m de altura, contornar curvas em alta velocidade e mesmo com 2.200 kg, acelerar de 0 a 100 km/h em 5,5s e chegar a 250 km/h de velocidade final limitada eletronicamente.
Para tudo isto a tecnologia esta a favor, e vamos conhecer as principais responsáveis por tudo isso, que são o xDrive, sistema de tração AWD em conjunto com o Dinamic Stability Control – DSC e o motor V8 bi-turbo Twin Scroll com injeção direta HPI e Valvetronic somado ao surpreendente câmbio automático de oito velocidades.
xDrive
Este é o sistema de tração integral nas quatro rodas da BMW que equipa os modelos da série ‘X’ (X1, X3, X5 e X6) e os modelos xd e xi das séries 3,5 e 7. Lançado em 2003 equipando inicialmente o lançamento X3, o sistema xDrive foi uma grande inovação a linha de veículos equipados com tração integral, área onde a marca não tinha muita tradição.
Os primeiros modelos da década de 80 tinham divisão de torque entre eixo dianteiro e traseiro de 38 e 62% respectivamente, com variação feita por um diferencial central de acoplamento viscoso, assim como o traseiro, já o dianteiro não possuía nenhum tipo de bloqueio.
Os sistemas AWD da marca mais modernos antes do xDrive, tinham divisão de torque feita por aplicação nos freios pelo sistema DSC – Dinamic Stability Control, ou controle de estabilidade dinâmico, em conjunto com o ABS. Sem nenhum bloqueio nos diferenciais, quando o sistema detectava a patinação de uma roda, esta tinha os freios aplicados para que o torque fosse direcionado a outra.
Já no xDrive, a distribuição de torque é feita por uma embreagem multidiscos mergulhada em óleo, com formato e posição parecidas com uma caixa de transferência, no final da caixa de câmbio, de onde saem os eixos que leva o torque para os diferenciais dianteiro e traseiro.
Como não há uma divisão de torque pré estabelecida entre os eixos, este conjunto de embreagem trabalha o tempo todo, com acionamento eletrônico de acordo com as informações do DSC. O módulo aciona um servo motor elétrico de alta velocidade, que gira um disco em forma de came para alterar a distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro.
Entre as rodas de um mesmo eixo, o controle é feito através da aplicação dos freios na roda em que for detectada patinação, assim o torque é destinado a outra roda pelo diferencial do tipo aberto.
Em Ação
Em condições normais de uso, a divisão de torque será próxima de 40% na frente e 60% para a traseira, porém pode mudar em fração de segundos para 0% em um eixo e 100% no outro, dependendo das condições de aderência de cada roda.
Dessa forma é possível arrancar com o veículo sem nenhuma tração em um dos eixos ou até mesmo com as rodas do lado direito ou esquerdo sem nenhuma aderência. Desde que uma das quatro rodas tenha aderência, é possível deslocar o veículo.
Como citado, o xDrive trabalha totalmente integrado ao DSC, que também integra diversas funções, além de corrigir eventuais perdas de estabilidade como saídas de frente e traseira. Como o acionamento da embreagem multidiscos é eletrônico, é possível fazer esta correção alternando o torque entre as rodas dianteiras e traseiras.
Para controlar a rolagem da carroceria, a X5 está equipada com barras estabilizadoras ativas, que possuem acionamento hidráulico de atuadores localizados nas próprias barras.
A direção também é ativa, ou seja, varia o esforço necessário e a relação de esterço para as rodas, dessa forma é possível que a direção fique mais direta, indireta, leve ou pesada de acordo com a situação, se está numa manobra de estacionamento ou numa grande reta em alta velocidade.
Motores
O motor v8 da X5 xDrive50i é equipado com dois turbocompressores (twin turbochargers) do tipo bi-pulsativo (twin scroll) e o 6 cilindros em linha da xDrive35i com apenas um, também do tipo Twin Scroll. Nos turbos convencionais, as saídas de escapamento de todos os cilindros são conectadas a uma só entrada na turbina para acionar o rotor.
Porém, a pressão de saída dos gases de escape do cilindro que está em início do tempo de exaustão, interfere no fluxo de saída do cilindro que está no final do tempo de exaustão e inicio de admissão, no chamado cruzamento de válvulas, quando as válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo.
Esse cruzamento de válvulas é muito importante para a limpeza do cilindro, ou seja, a completa retirada dos gases queimados que prejudicam a queima seguinte, por serem mais quentes e possuírem pouco oxigênio.
Então a turbina bi-pulsativa divide o caminho dos gases de escape. Por exemplo, em um motor de quatro cilindros, onde a ordem de ignição é 1-3-4-2, os gases de escape dos cilindros 1 e 4 fluem por um lado da turbina e os dos cilindros 2 e 3 por outro, pois como são gêmeos, quando um este em final de escape e inicio de admissão (cruzamento de válvulas) o outro está em combustão, ou seja, não interfere no período de limpeza de cilindro.
Os dois motores estão equipados com sistema de injeção direta de combustível, chamado pela BMW de HPI – High Precision Injection (alta precisão de injeção), isso porque chega a 200 bar nos altos regimes de funcionamento do motor. O conhecido Double Vanos, sistema de variação de momento de abertura das válvulas de admissão e escape também está presente.
O 6 cilindros em linha utiliza em conjunto com o Double Vanos, o Valvetronic, que controla a altura de abertura das válvulas para controlar a carga do motor, isso significa que a borboleta de aceleração foi dispensada. Para reduzir a carga do motor é só abrir menos as válvulas, ao invés de estrangular o motor com a borboleta, o que elimina as perdas por bombeamento e torna o controle mais eficiente.
No motor V8 de 4.4 l, os cabeçotes têm o fluxo invertido, ou seja, o escapamento sai na parte de cima, possibilitando posicionar as turbinas entre os dois cabeçotes, no centro do ‘V’. A potência máxima de 407 cv acontece dos 5500 aos 6400 rpm e o descomunal torque de 600 Nm, das 1750 às 4500 rpm.
Fechando o pacote há um câmbio automático de oito velocidades. Os comandos são feitos através de uma alavanca sem cabos, as informações são transmitidas a caixa por uma central que interpreta o sinal dos sensores na alavanca. O mais impressionante nesta transmissão, é a velocidade da troca de marchas feitas no modo manual, que na percepção humana (pois não da para contar frações de segundos), se aproxima da eficiência de um câmbio de dupla embreagem.
**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br
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