Em comum, a silhueta de sedan médio e o preço; ambos entregam be o que prometem, porém com elevado custo de manutenção
Um tem motor especialmente desenvolvido para girar acima de 6.000 rpm, o outro suspensão macia. Em ambos, boa potência, design caprichado e custo de manutenção compatível com a categoria. Falamos do Honda Civic Si e do Volkswagen Jetta, dois sedans de preço aproximado (R$ 94 mil e R$ 86 mil, respectivamente – tabela Fipe) que entregam muita satisfação ao volante, por conta da sofisticada tecnologia embarcada.
Começamos pelo motor. O Civic Si possui propulsor em bloco de alumínio de quatro cilindros, com capacidade volumétrica de 2 litros, 16 válvulas, batizado de i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing Eletronic Control – Controle Eletrônico Inteligente do Momento de Abertura das Válvulas), que no Brasil rende 192 cv a 7.800 rpm e torque de 19.2 kgf.m a 6.100 rpm.
Com taxa de compressão na ordem de 11,0:1, fica mais fácil entender porque o uso de combustível de alta octanagem beneficia o desempenho do veículo, que possui rotação de corte na casa dos 8.000 giros. Com um motor assim, é comum andar com tacômetro acima de 4.000 rpm.
No Jetta, encontramos um motor de cinco cilindros, de 2,5 litros, 20 válvulas, que rende 170 cv de potência a 5.000 rpm e 24,5 kgf.m a 4.250 rpm. A taxa de compressão é da ordem de 10,0:1, e as rotações de cruzeiro e limite ficam na casa dos 2.500 rpm e 6.000 rpm, respectivamente.
Os números dão pistas das grandes diferenças entre os dois propulsores. Fica claro que o Honda privilegia o desempenho, uma tocada bem esportiva, a elevadas rotações, enquanto o motor do Volks acompanha a tendência dos sedans médios em oferecer boa dose de potência e torque em rotações não muito altas, para destacar a economia.
Câmbio
Acoplada ao motor, a transmissão tem a árdua tarefa de passar para as rodas a força gerada pelo motor. No Jetta, o câmbio automático tiptronic de 6 velocidades cumpre esse papel com maestria. Já no Si, a caixa manual de 6 velocidades impõe trocas rápidas, principalmente das três primeiras marchas, que são bastante curtas.
Apesar de a caixa manual oferecer boa dose de esportividade, não seria mal se a Honda oferecesse transmissão tiptronic de 6 marchas como opcional. Ou ainda um sistema de troca sequencial, similar ao encontrado nos carros de Grand Turismo. Com certeza o veículo ganharia agilidade.
Sugestões à parte, ao comparar a relação de marchas e do diferencial dos dois carros percebemos que as transmissões apresentam objetivos distintos, apesar de a Volks ter adotado a frase “O esportivo disfarçado de sedan” como slogan do Jetta.
Antes, porém, é preciso considerar uma informação importante: o conjunto motor-transmissão do Civic Si carrega 1.322 Kg, enquanto o do Jetta leva 1.431 kg. Em suma, o Honda apresenta relação peso/potência de 6,9 kg/cv, enquanto o Volks, de 8,41 kg/cv.
Posto isso, vamos à análise. A relação do diferencial no Si é bem curta (4,76) e isso incentiva a andar sempre com o motor cheio. Nesta condição, o carro é esperto e ágil o tempo todo. Como dito acima, o propulsor foi desenvolvido para girar acima da média. Enquanto a maioria dos veículos tem rotação de corte aos 6.000 rpm, o Civic Si vai até 8.000 rpm.
Vale ressaltar ainda que o torque e potência máxima são obtidos a 6.100 rpm e a 7.800 rpm, respectivamente. Ao observarmos as curvas destas duas variáveis percebemos que após o motor atingir 5.800 rpm o carro ganha fôlego, e isso faz com que os ocupantes sintam um tranco muito parecido ao que ocorre com os veículos sobrealimentados, no momento em que a turbina entra em ação.
Mas não há turbo. O motor é aspirado. O segredo é o i-VTEC e o coletor de alumínio, especialmente desenvolvidos para oferecer maior performance ao veículo. A partir da leitura dos sensores CKP (Crankshaft Position – Posição do Virabrequim), MAP (Intake Manifold Absolute Pressure – Pressão Absoluta no Coletor de Admissão), VSS (Vehicle Speed Sensor – Sensor de Velocidade do Veículo) e ECT (Engine Coolant Temperature - Temperatura do Sistema de Arrefecimento do Motor), a central eletrônica altera a sincronização e abertura das válvulas, de acordo com a rotação e carga solicitada ao motor.
Em altas rotações, o sistema permite uma melhor “oxigenação” do motor, que na prática é transformada em torque e potência extra. Esta é uma característica típica de propulsores de alta performance, geralmente utilizados em veículos de competição. Assim, nada mais justo, do que equipar o carro com um câmbio que aproveite toda essa energia. Dessa forma, a engenharia da Honda optou por um escalonamento mais curto que o normal. Para se ter uma idéia, a relação do diferencial do Civic 1.8 é de 4,29 e, a do Jetta, 3,68.
Dessa forma, o sedan da Volks demora um pouco mais para ganhar velocidade, mas no final das contas embala tão bem quanto o “esportivo mais furioso do País” (slogan da Honda veiculado nas campanhas publicitárias do Si).
Suspensão
O conjunto de suspensão é também bastante distinto em ambos veículos. O Civic Si chega a ser desconfortável nas esburacadas ruas das cidades brasileiras, por conta da firmeza das molas e calibração dos amortecedores Showa, que privilegiam a condução esportiva. Em pistas lisas, porém, é uma maravilha.
Gráficos de potência e torque do Civic Si e Jetta deixam claro a vocação de cada veículo; dinamômetro comprovou valores de fábrica
Aliada às rodas de 17 polegadas e perfil baixo (215/45), o Si faz curvas muito bem, principalmente com ajuda do sistema de controle de estabilidade (VSA – Vehicle Stability Assist) e do diferencial com deslizamento limitado (LDS – Limited Slip Differential), que é acoplada à transmissão e tem como objetivo distribuir melhor o torque em curvas e ao mesmo tempo garantir fortes arrancadas, com função blocante entre as rodas de tração. Com o VSA desligado, porém, o carro tende a sair de frente.
Já o Volkswagen Jetta contempla o conforto. De série, vem com rodas de 16 polegadas, porém o modelo avaliado estava equipado com rodas de 17 e pneus 225/45, um pouco mais largos e altos em relação ao do Si. Mas, ainda assim, a maciez ao rodar é muito mais perceptível, graças ao acerto da suspensão, que em ambos veículos é independente na dianteira e traseira, sendo as da frente do tipo McPherson, e, atrás, com braços sobrepostos no Civic, e braços transversal e longitudinal, no Jetta. Ambos apresentam molas helicoidais.
Acima, o principal atrativo do Civic Si, o 2 litros de aspiração natural e 192cv; mecânica evoluída em cofre apertado;
Acima, o motor 5 cilindros do Jetta, que entrega bom torque a baixas rotações e oferece pouco espaço livre para reparos;
Ao volante
A primeira impressão ao sentar ao volante do Civic Si é de perfeito encaixe. Todos os instrumentos estão a mão e à vista, o banco com abas laterais dá sustentabilidade mais que suficiente para agradar quem gosta de “fazer curvas”.
A carroceria ovalada prejudica, no entanto, a visibilidade externa do veículo, o que dificulta as manobras, principalmente para trás. Por conta disso, a Honda poderia disponibilizar sensores de estacionamento (dianteiro e traseiro) como itens de série para o modelo.
Acima, logotipo I-VTEC DOHC, aerofólio traseiro e rodas aro 17 diferenciam a versão Si das demais; abaixo, a frente que revolucionou o design dos sedãs médios abriga os componentes do motor com muito estilo
Acima, a lanterna de leds dispensa manutenção como a troca de lâmpadas, abaixo, o design aerodinâmico é um atrativo do sedan da Volks
Chamou atenção também o baixo número de mimos ao motorista. Tudo bem, o carro tem proposta esportiva, mas quem senta ao volante sente falta de retrovisores internos fotocromáticos, computador de bordo, ar-condicionado dual zone e teto solar, itens que o Jetta oferece de série, ou como opcionais.
Fora estes detalhes, o Si é uma máquina dos sonhos. O ronco do motor prende a atenção, tanto que durante o teste o sistema de áudio ficou desligado a maior parte do tempo. A Honda conseguiu fazer, com maestria, um sedan esportivo de alta performance com potencial para agradar os mais exigentes motoristas.
A direção com assistência elétrica, o shift light e o pacote de itens de segurança (air bags frontais e laterais, freios ABS com EBD) são outros detalhes que demonstram a preocupação da montadora japonesa em agradar o cliente.
Acima, o telescópio dianteiro abriga pinças de freio Nissin, discos ventilados e amortecedores Showa. Prisioneiros facilitam a vida do reparador no momento da colocação das rodas; abaixo, os freios bem dimensionados para o peso e potência do Jetta vão contrário a arcaica trava anti-ruído, pesadelo do reparador inexperiente
Acima, a suspensão traseira é semelhante a 1ª geração do Civic, com braços independentes e molas helicoidais; abaixo, o quadro dianteiro do Jetta, produzido em alumínio dita tendência, com peso e rigidez otimizados, aliado a facilidade de reciclagem
No Jetta, as sensações são diferentes, apesar de o motor 2.5 L responder à altura de quem busca velocidade, não com tanta agilidade quanto o Si, mas suficiente para dar emoção à condução. A posição de dirigir é muito boa graças aos dispositivos de regulagem de altura do banco e altura e profundidade do volante.
A visibilidade externa é um pouco melhor que a do Civic, porém o Jetta sai de linha com sensor de estacionamento traseiro, o que é bom, pois a traseira alta dificulta a visão de obstáculos próximos.
Apesar de o Jetta não ser um esportivo por natureza, o câmbio automático tiptronic de 6 velocidades é uma bênção a quem dirige. Bem escalonado, propicia condução esportiva, quando requerido, e econômica. A 120 km/h, o motor gira a 2.500 rpm em sexta marcha, e não se ouvem barulhos externos. Algo bem diferente do Si, que nesta velocidade o motor está a 3.500 rpm, ávido por roncar mais alto.
Em termos de consumo de combustível, ambos apresentam boa relação custo-benefício. Em média, Civic Si e Jetta fizeram 6 km/l na cidade e 10 km/l na estrada.
Manutenção
Já que entramos no tema consumo, passamos agora à análise de custos de manutenção. A partir desta edição, publicaremos uma lista de 24 componentes que consideramos básicos na manutenção preventiva dos veículos avaliados. Entre os itens da cesta estão fluidos e filtros em geral, velas e cabos (ou bobinas) de ignição, discos e pastilhas/lonas de freios, amortecedores, coxins, correias e tensionadores, batentes, escapamento e pneus.
O objetivo é descobrir qual dos dois carros apresenta melhor relação de preços de peças de reposição, assim como facilidade de troca dos componentes. Vale lembrar que para efeito de cotação são considerados os preços de peças genuínas, vendidas na rede concessionária das marcas avaliadas, na cidade de São Paulo.
No caso do Civic Si e Jetta, a tabela indica que o Volkswagen apresenta custo maior em 12 itens e, apesar de a tabela possuir 24 artigos, três não se aplicam ao Jetta (filtro de óleo de câmbio, correia dentada e tensionadores), e quatro não se aplicam ao Civic Si (os três já citados mais óleo de câmbio automático).
Assim, dos 21 itens da cesta básica, o Jetta leva desvantagem em mais de 50% deles, e chama atenção a grande diferença de custo de peças de troca mais frequentes, como óleo e filtro do motor, e pastilha de freio dianteira (respectivamente 152%, 88% e 56% mais caro que o Honda).
Em compensação, o Civic Si leva desvantagem no preço dos filtros de combustível e ar-condicionado, correia poly-v e velas, que custam, respectivamente, 42%, 54%, 63% e 31% mais caras que no Jetta.
No comparativo geral, se adotarmos como medida a substituição de todos os componentes em uma única manutenção, e respeitando os volumes de fluidos necessários para a troca, concluímos que o Jetta apresenta custo médio superior em 50% ao Civic Si.
Já em mão de obra, ambos têm valores de homem-hora aproximados, com exceção do filtro de combustível do Civic que é mais trabalhoso para substituir. Isso, porém, não chega a ser um diferencial muito grande em relação aos custos totais.
O Honda Civic Si avaliado tem custo estimado em 94.000 reais (Fipe), e 3 anos de garantia de fábrica. Já o Jetta era equipado com bancos de couro, rodas 17, faróis de xenon, e teto solar elétrico. Nestas condições, o valor avaliado do veículo, segundo o site da Volkswagen é de 102.980 reais.
Entregam o que prometem
Outra novidade dos nossos comparativos técnicos é a publicação dos gráficos de torque e potência de cada veículo, como forma de comprovar se os carros avaliados entregam o que as montadoras prometem.
No caso do Civic Si e Jetta, ambos estão na faixa de tolerância das medições, apesar de a medição de torque do Honda ter apresentado diferença de aproximadamente 1 kgf.m do esperado. A montadora divulga 19,2 kgf.m a 6.100 rpm e o medido ficou em 18 kgf.m a 6.600 rpm. Apesar disso, podemos dizer que ambos entregam o que prometem, em termos de torque e potência.
Esther
A avaliação destes dois parâmetros só é possível graças à colaboração da Esther Turbo, empresa localizada na Vila Carrão, na zona Leste de São Paulo (Rua Serra de Botucatu, 2223 - Tel. (11) 2942-9441. Com mais de 45 anos de experiência e dispondo dos mais modernos equipamentos, a Esther Turbo oferece uma grande variedade de serviços automotivos, como revisões de mecânica em geral, freios e suspensão, reprogramação de chips de potência (com parcerias entre oficinas), conversão para álcool, instalação de kit turbo e locação e venda de dinamômetro.
Acima, o Si na prova dos 9, e, abaixo, o teste do Jetta: em 4ª marcha velocidade superior a 170 km/h
Especializados em preparação de veículos de alta performance, os técnicos da empresa possuem amplo conhecimento na instalação de kits turbo em veículos nacionais e importados, e, em complementação a este serviço, faz uso do dinamômetro de rolo para uma calibragem precisa dos motores que prepara, além de emitir laudos de potência para qualquer tipo de veículo (exceto 4x4).
O procedimento de medição consiste nas seguintes etapas:
- Coleta de relação de marchas, incluindo o diferencial
- Inclusão de dados, como temperatura ambiente, pressão atmosférica, tipo de motor e a já citada relação de marchas (no caso, a 4ª é a padrão) no computador
Em ação: com o veículo devidamente amarrado e posicionado com as rodas de tração acima dos rolos, o teste é iniciado. Motor ligado, pé na embreagem e a 1ª marcha é engatada. Levemente o condutor coloca as rodas em movimento, passando pela 2ª, 3ª, até chegar na 4ª. Neste momento o veículo deverá ser acelerado a 2.000 rpm’s constantes, para calibração do dinamômetro (com as rodas tracionando). Quando os parâmetros na tela do computador acusarem “ok”, uma luz verde indica que o veículo deverá ser acelerado o máximo possível (pé na tábua), de uma vez, até a rotação de corte. Quando o motor chegar no limite das rotações (faixa vermelha no painel), é o momento de tirar o pé e aguardar a aferição, sem encostar no pedal do freio. Para se ter uma idéia, o Jetta atingiu mais de 170 km/h em 4ª marcha no momento do teste. É uma aferição que emociona.
**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br
