Transmissão automática CVT do Honda FIT: funcionamento e solução de problemas

Nesta nova série de matérias, descreveremos o funcionamento da transmissão automática CVT (Continuamente Variável) que equipa os Honda Fit automáticos modelos de 2004 a 2008. Daremos também algumas dicas de como proceder para eliminar algumas reclamações de trepidação em retomada de velocidade, bem como o plano de manutenção para evitar os problemas mais comuns a este tipo de transmissão. 

Descrição do sistema
Funcionamento geral
A transmissão variável contínua é uma transmissão automática controlada eletronicamente, com polis motora e movida e correia metálica. Esta transmissão possui marcha à frente sem estágios e uma marcha à ré. A unidade completa está posicionada em linha com o motor.

Clique na imagem para ampliar

Transmissão
Ao redor do lado externo do volante motor está instalada a cremalheira, para a partida do motor. Esta transmissão possui quatro (4) eixos paralelos: o eixo de entrada, a polia motora, a polia movida e a árvore de saída. O eixo de entrada está em linha com o virabrequim do motor. As polias motora e movida consistem de polias de abertura variável (móveis) e montadas uma em frente a outra. Ambas as polias são ligadas através de uma correia metálica, composta de milhares de elos.

A transmissão CVT do Honda Fit não possui conversor de torque, diferentemente da maioria das transmissões automáticas do mercado.
O eixo de entrada inclui a engrenagem principal e as engrenagens planetárias com seu suporte. O eixo da polia motora inclui a engrenagem da polia motora e a embreagem à frente, composta de vários discos metálicos e revestidos. O eixo da polia movida inclui a polia movida, a embreagem de partida e a engrenagem de saída, integrada com a engrenagem do park ou parada. O eixo final está posicionado entre a engrenagem de saída e o pinhão do diferencial. Quando determinadas condições das engrenagens planetárias da transmissão são acopladas pela embreagem à frente e o freio de ré, o torque é transmitido da polia motora para a polia movida, fornecendo assim as posições R, D, S e L.

Controle Eletrônico
O sistema de controle eletrônico inclui o Módulo de Controle do Motor e Transmissão (portanto, um PCM), sensores e válvulas solenóides. As mudanças são controladas eletronicamente, permitindo assim uma condução confortável sob quaisquer condições de uso. O PCM está localizado na parte inferior do painel de instrumentos.

Controle Hidráulico
Os corpos de válvula incluem o corpo de válvulas principal, o corpo da bomba de fluido ATF, o corpo das válvulas de controle e o corpo da válvula manual. O corpo da bomba de fluido é fixado por meio de parafusos ao corpo de válvulas principal. O corpo de válvulas principal, por sua vez, é fixado à carcaça do volante do motor. O corpo das válvulas de controle está posicionado no lado externo da carcaça da transmissão. O corpo de passagem do fluido está posicionado no corpo de válvulas principal e o circuito hidráulico interno. O corpo da válvula manual está posicionado no alojamento intermediário.

A bomba de fluido ATF é do tipo trocoidal e o rotor interno é ligado ao eixo de entrada da transmissão. As polias e embreagens recebem pressão hidráulica de seus respectivos tubos de alimentação e o freio da ré recebe pressão de fluido do circuito hidráulico interno.

Mecanismo de Controle de Mudanças
O PCM controla as mudanças das marchas através das válvulas solenóides, e recebe a entrada de sinais provenientes de vários sensores e interruptores localizados em diversos pontos do veículo. O PCM aciona as válvulas de controle de mudança de rotação da CVT e da pressão da polia da CVT para mudar a pressão de trabalho da polia. A pressão de controle da polia motora é aplicada à polia motora e a pressão de controle da polia movida é aplicada à polia movida, fazendo com que a relação de marcha seja alterada, quando uma polia abre em função da pressão aumentada, e a outra fecha, em função da pressão diminuída.

Seleção das Marchas
A alavanca seletora de marchas do Honda Fit possui 6 posições:
P de PARK
R de RÉ
N de NEUTRO
D de DRIVE (condução normal)
S de SPORT (mais desempenho) e
L de LOW (baixa)
A partida do motor somente é possível com a alavanca seletora de marchas nas posições P e N devido a um interruptor deslizante de segurança para partida em neutro.

Luz indicadora de posição da Alavanca Seletora da Transmissão Automática CVT
A luz indicadora de posição da alavanca seletora da CVT no painel de instrumentos indica qual condição de condução está selecionada, sem que seja necessário olhar para o console.

Embreagens/ Freio da Ré/ Engrenagem planetária/ Polias
Embreagens/ Freio da Ré
A transmissão CVT do Honda Fit utiliza embreagens acionadas hidraulicamente para acoplar e desacoplar as engrenagens da transmissão. Quando a pressão hidráulica é introduzida no tambor da embreagem e na cavidade do pistão do freio da ré, o pistão da embreagem e o pistão do freio da ré se movem. Isso pressiona os discos de fricção e as placas metálicas em conjunto, travando-os de maneira que não deslizem entre si. Desta maneira, o torque é transmitido através do conjunto da embreagem acoplada para a engrenagem instalada em seu cubo e por intermédio do conjunto de polias até o diferencial do veículo.

Da mesma maneira, quando a pressão hidráulica é aliviada do conjunto da embreagem e da cavidade do pistão do freio da ré, o pistão libera os discos de fricção e as placas, de maneira que eles deixem de aplicar o torque do motor às rodas motrizes, girando livremente em sua árvore.

Embreagem de partida
A embreagem de partida acopla e desacopla a engrenagem de saída ao pinhão do diferencial, localizada na extremidade do eixo da polia movida. A embreagem de partida é alimentada pela pressão hidráulica por meio de seu tubo de alimentação de ATF, localizado dentro da polia movida.

Embreagem à frente
A embreagem à frente acopla e desacopla a engrenagem principal de entrada e está localizada na extremidade do eixo da polia motora. A pressão hidráulica é fornecida à embreagem à frente através de seu tubo de alimentação do ATF localizado dentro da polia motora.

Freio da ré
O freio da ré bloqueia o suporte da planetária na posição R e está localizado dentro da carcaça intermediária, ao redor do suporte da planetária. Os discos do freio da ré são fixados no suporte da planetária e as placas do freio são fixadas na carcaça intermediária. A pressão hidráulica é fornecida ao freio da ré por um circuito conectado ao circuito hidráulico interno.

Engrenagem planetária
A engrenagem planetária consiste da engrenagem de entrada (solar), pinhões planetários e anelar do motor. A engrenagem solar principal está conectada ao eixo de entrada por estrias. Os pinhões planetários são montados no suporte da planetária. O suporte da planetária está localizado na extremidade do eixo de entrada, sobre a engrenagem principal (solar). A engrenagem anelar está localizada no suporte da planetária e conectada ao tambor da embreagem à frente.

A engrenagem principal recebe potência do motor através do eixo de entrada para as engrenagens planetárias e o volante do motor libera a potência do motor. O mecanismo da engrenagem planetária somente é utilizado para inverter a direção de rotação das polias. Nas posições D, S e L (à frente), as engrenagens do pinhão não giram ao redor de si mesmas, rodando, entretanto, ao redor da engrenagem de entrada, girando assim o suporte na mesma direção e velocidade.

Na posição R (Marcha à Ré), o freio da ré bloqueia o suporte da planetária e a engrenagem solar de entrada faz os pinhões girarem ao redor de si mesmos, uma vez que seu suporte está freado, carregando assim a anelar de saída em sentido contrário e com grande redução.

Polias
Cada polia consiste de uma face móvel e outra fixa e a relação efetiva da polia muda com a rotação do motor. As polias motora e movida são ligadas entre si através de uma correia metálica, feitas de aço especial.

Para se obter uma baixa relação de marcha (redução, por exemplo, uma alta pressão hidráulica é aplicada na face móvel da polia movida, abrindo-a e fechando a polia motora (cerca de 60 bar), enquanto que uma pressão hidráulica mais baixa trabalha na face móvel da polia motora para eliminar o deslizamento da correia metálica. Para se obter uma alta relação das polias, a pressão hidráulica aplicada às duas polias vai se alterando, com consequente alteração da abertura das polias, mudando a relação de marcha de acordo com a aceleração do motor.

Em todas as condições, existe sempre uma pressão presente nas duas polias, a fim de se eliminar o deslizamento da correia metálica.
Na figura acima, podemos ver o arranjo dos componentes da transmissão CVT, estudados até agora.

Na próxima edição, continuaremos estudando os componentes internos e algumas dicas para reparo nesta transmissão CVT, que equipa o Honda Fit, e está sempre presente nas oficinas para manutenção.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br