O Passat 2.0 FSI avaliado caiu nas garras de profissionais de conhecimento aquém
A geração de veículos a gasolina equipados com injeção eletrônica de combustível direta ainda é novidade no Brasil, mas as primeiras unidades timidamente começam a frequentar as oficinas independentes, com problemas que demonstram que ainda há falta no fornecimento de informação técnica por parte das fabricantes no mercado, fato que poderá ‘queimar’ o modelo num curto espaço de tempo caso nada seja feito.
O Passat avaliado possui o motor de 2.0 litro naturalmente aspirado, 16 válvulas, com 150 cv de potência, gasolina, com 109 mil km rodados, ano 2006 modelo 2007 com câmbio automático Tiptronic de seis velocidades a frente mais a marcha a ré. A avaliação do veículo deste novo cliente foi efetuada na oficina Cobeio Car, pertencente ao Conselheiro José Claudio Cobeio. “Esta versão do Passat FSI possui alta qualidade nas peças e componentes, mas se reparado por pessoal que ignora as especificações e prazos para as respectivas trocas, rapidamente tudo estará perdido”, comenta Cobeio.
Histórico
Comercializado no Brasil desde 2006, a versão 2.0 FSI naturalmente aspirada durou apenas dois anos, e cedeu lugar a 2.0 FSI Turbo de 200 cv no final de 2007. Aliás, a sigla FSI significa Fuel Stratified Injection, ou injeção de combustível estratificada. Ela é estratificada, pois a injeção convencional o qual estamos habituados costuma abrir um único e contínuo leque a cada ciclo, mas nesta versão é diferente, pois a ECU ordena que existam várias injeções fasadas por ciclo. Isto é necessário devido o bico injetor ficar alojado no cabeçote, com a ponta de saída dentro da câmara de combustão, como nos motores a diesel modernos. Por isso ela é considerada também uma injeção ‘direta’.
A injeção da gasolina é feita a alta pressão, superior a 100 bar
O modelo em questão foi comprado 0 km no estado do Rio de Janeiro e não demorou muito tempo para que um kit
Detalhe da bomba de combustível de alta pressão, acionada pelo came final da árvore comando de válvulas
GNV de 5ª geração fosse instalado. Os coletores foram perfurados para adaptação dos bicos individuais que compõem o kit, porém quando a Cobeio Car recebeu o veículo pela primeira vez para a correção de uma ‘falhação’, foi percebido no momento da desmontagem que os orifícios estavam parcialmente abertos, com má vedação, visto o kit GNV ter sido removido pouco antes, em outra oficina.
Coletor variável de admissão estava mal tampado após a remoção do kit GNV
Um fato que chamou a atenção de Claudio Cobeio foi à dificuldade em conseguir remover os bicos injetores de combustível, que literalmente grudaram no cabeçote. Mesmo após deixá-los de molho por mais de 24 horas em solução descarbonizante, um dos bicos teve a ponta danificada no ato da remoção. Os outros três saíram intactos, porém com muita dificuldade. “Se com o cabeçote desmontado já foi um sacrifício retirar os bicos, fico imaginando o reparador que tiver que fazer o serviço com ele montado. É praticamente impossível”, comenta Cobeio. Portanto oriente o seu cliente antes de efetuar o serviço que poderá ocorrer de ser necessária a compra de um novo bico.
Check List
Para orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o Check List da Agenda do Carro foi utilizado. Ele está disponível gratuitamente para download no site www.oficinabrasil.com.br/Agenda-do-Carro/Agenda-do-Carro/agenda-do-carro.html
Motor
De concepção moderna, o motor FSI consegue oferecer superior economia de combustível se comparado a outros que utilizam sistemas de injeção convencionais. Segundo a montadora é possível economizar até 10%, sem sacrificar o desempenho.
Saiba que o cabeçote poderá ter que ser removido caso seja necessário trocar os bicos
Como o Passat atual compartilha a mesma plataforma do Audi A4, é possível perceber que o ‘nível subiu’, com alta tecnologia embarcada e qualidade ímpar das peças internas. Mas nada adianta se o reparador não tiver bom censo e conhecimento para cuidá-lo, a exemplo da unidade avaliada, que ‘sofreu’ após adaptações passadas.
Ao abrir o motor foi constatada alta concentração de borra de óleo devido o prazo para troca ter sido ignorado e ultrapassado.
Os anéis tiveram de ser substituídos devido estarem ‘colados’ no pistão por causa da borra
O conselho editorial recomenda a troca do óleo do motor no prazo máximo de 5 mil km, independente se o veículo roda mais na estrada, ante cidade. Existem cinco especificações originais Volkswagen para este veículo. Elas são: VW 500 00, VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00 e VW 504 00, num total de 5,3 litros com a troca do filtro. Lembre-se de ‘pegar leve’ no momento de apertar o bujão, visto o cárter ser de alumínio e poder espanar com facilidade.
A bomba de óleo também teve de ser limpa, pois os orifícios de entrada (pescador) e saída estavam parcialmente entupidos. “Este motor não ia muito longe se não fosse feito a limpeza mecânica”, arrisca Cobeio, após analisar os componentes.
A bomba de óleo do tipo alto volume requer atenção especial, principalmente quando constatado presença de borra de óleo
Para compor o líquido de arrefecimento os reparadores poderão optar em aplicar 40% de aditivo (3,2 litros) e 60% de água desmineralizada (4,8 litros) para o total de 8 litros de todo o sistema. Com tal proporção para que haja congelamento será necessário que a temperatura ambiente seja inferior a – 25°C. Ele protegerá o sistema contra a corrosão calcária, ataque aos componentes metálicos internos e aumenta consideravelmente o ponto de ebulição (fervura). A especificação recomendada pela Volkswagen é a G12 Plus ou TL-VW774 F de cor lilás.
O número do motor está logo a frente do bloco
Transmissão
A caixa de marchas ASG automática de 6 velocidades a frente mais a marcha a ré, com opção de troca manual (Tiptronic) apresentou funcionamento perfeito, isento de falhas, assim como os demais itens relacionados (semi-eixos, juntas homocinéticas, alavanca seletora, entre outros).
Obs: As unidades atuais do Passat FSI versão 2.0 Turbo possuem a transmissão DSG automatizada, também de 6 velocidades.
Suspensão e direção
A suspensão dianteira está simplificada e mais robusta nesta versão
Neste item o Conselho Editorial se dividiu, pois uns a aprovam e outros a reprovam. Opiniões a parte, ao analisar a unidade avaliada pudemos constatar que o conjunto suportou muito bem as vias brasileiras, pois diferentemente das versões anteriores, a versão FSI não utiliza mais o sistema multibraços na dianteira, como nas antigas versões 1.8 e 1.8 Turbo, as quais apresentavam limitada vida útil. Apenas as buchas de bandeja apresentaram início de fadiga nas borrachas.
A suspensão traseira continua a ostentar maior quantidade de componentes
Freios e undercar
Neste quesito o estado geral dos componentes foi satisfatório, com exceção apenas do tubo de escape que teve a solda rompida em uma das extremidades.
Obs: O freio de estacionamento possui o comando elétrico, com botão de acionamento ao lado do acendimento dos faróis.
Habitáculo
Um problema que se arrasta na linha de luxo da Volkswagen é a péssima qualidade da camada de borracha que reveste grande parte dos botões de acionamento do painel, vidros, entre outros. Com o tempo de uso ela se ‘descasca’, deixando um visual nada agradável e comprometedor no momento da revenda do veículo.
Escape recebeu solda para unir a parte rompida
O acabamento emborrachado insiste em desgrudar dos botões
Dicas do Conselho
Amauri: Antes de decidir o preço da mão de obra para a limpeza ou troca dos bicos injetores, verifique se a remoção do coletor não é necessária!
Com o tempo de uso o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento costuma perder a eficiência.
André: Certa vez chegou a minha oficina um Passat FSI com irregularidade na marcha lenta. Após analisarmos tudo, encontramos o problema que estava no diafragma do anti-chama (furado). Após substituí-lo, a marcha lenta voltou a ficar normalizada.
Sempre que for trocar a bateria dos Passat após 1998, principalmente os equipados com sistema de injeção 3.8.2, utilize carga auxiliar (paralela) para não faltar energia no sistema eletrônico. Caso os bornes sejam desligados e ligados na nova peça, haverá o risco do motor não apresentar mais aceleração.
Cobeio: Tenha bom senso ao consultar os prazos e quilometragens para trocas de peças e componentes recomendados pelo manual. Na dúvida antecipe!
Julio: Um defeito comum nos Passat que passaram pela Souza Car é a ocorrência de ruídos na caixa de direção devido a folgas internas excessivas. Em casas especializadas é possível efetuar o reparo da peça.
Eduardo: Na versão 2.8 VR6, o acesso aos bicos injetores é trabalhoso e necessita da remoção do coletor de admissão. A correia dentada deste mesmo modelo exige gabarito específico para o correto sincronismo.
Ranieri: Tenha atenção especial aos componentes da suspensão, como buchas de bandeja a bieletas, que apresentam desgaste acentuado dependendo de onde o veículo trafega.
Torigoe: Recebi em minha oficina um Passat modelo antigo, com motor 2.8 VR6 o qual a ventoinha não funcionava. O problema estava no chicote (rompido) de um dos quatro conectores localizados na lateral do motor, o de coloração marrom.
O Passat 1.8 automático poderá não trocar as marchas de uma hora para a outra. Neste caso verifique o motor da ventoinha do radiador (o maior), que poderá estar queimado.
As travas elétricas costumam trabalhar em conjunto com o módulo dos vidros elétricos. Caso haja problema em um destes sistemas, faça uma verificação geral.
Dicas do ISHI
Com relação ao Passat e Jetta, que compartilham basicamente o mesmo sistema de ar condicionado dual zone (duas zonas) e apresentam os mesmos problemas, as ocorrências constatadas na Ishi Ar Condicionado Automotivo em unidades fabricadas nos anos de 2005 e 2006 seguem abaixo:
Painel do AC, climatização duas zonas
Posição compressor
Óleo com limalhas do compressor
O maior problema do ar condicionado destes modelos é o compressor, que em muitos casos por volta dos 80 mil km, ‘abre as pernas’. Já trocamos vários e muitos colegas por todo o Brasil já tiveram este modelo na sua oficina trocando o compressor.
Há um desgaste prematuro no Swach Plate, ou seja, o disco inclinado que guia e dá curso aos pistões. Com o tempo de uso este disco diminui a espessura e trava os pistões.
Compressor usado nos VW Passat e Audi A4
compressor sem polia eletromagnética
Condensador com filtro cartucho
São compressores de fluxo variável, com 7 pistões e cerca de 170 cc, das marcas Denso, Zexel ou Sanden, todos similares. Inclusive o utilizado na família Audi A4 é muito parecido.
O acionamento do virabrequim do compressor é por polias e correia Poli-V, mas sem sistema de embreagem.
Filtro cartucho estourado
Filtro secador tipo cartucho explodiu
Retirada do filtro cartucho
A cilindrada do compressor aumenta ou diminui de acordo com uma eletroválvula no cabeçote do compressor, comandada pelo módulo do ar condicionado.
Quando é feita a troca do compressor, recomenda-se além da uma rigorosa limpeza (flushing), e a troca do filtro secador de cartucho, ou a troca de todo o condensador (ideal), isso torna esta manutenção mais cara, podendo chegar de 4 a 5 mil todo o serviço com as peças.
Coleta de ar externo possibilita a entrada de folhinhas e insetos para o ventilador
Filtro antipólen, atrás do portaluvas
Entrada de ar da ventilação interna
O filtro antipólen fica atrás do porta-luvas, possibilitando a entrada de sujeira para o motor de ventilação, sujando parte da caixa de ventilação.
A quantidade de gás refrigerante R134a é 600 g, com tolerância de 25 g a mais.
Fiação do eletroventilador solta, atritou com a ventoinha
Acesso a válvula de expansão
Mais no site
O leitor que acessar o site www.oficinabrasil.com.br terá acesso ao esquema elétrico completo da injeção eletrônica e ficha técnica detalhada em arquivo no formato PDF, gentilmente cedidos pelo CDI (Centro de Documentação e Informação) do Sindirepa – SP.
Para mais informações sobre como se tornar sócio do CDI ligue 0800 - 55 44 77 ou acesse www.sindirepa-sp.org.br.
**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br
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