O carro
surpreendeu em um local onde os veículos franceses eram vistos como
difíceis: a oficina mecânica. O THP “empurra” o 408 como se este fosse
um hatch leve, dando a sensação aos nossos consultores de estarem
guiando, pelo menos, um 2.0 litros.
O 408 Griffe está equipado com o eficiente propulsor 1.6 turbo, de injeção direta, o mesmo que equipa os modelos 508, 308 CC e RCZ da marca, o Citroën DS3 e os Mini Cooper produzidos pela BMW.
O modelo chega ao nosso país nas motorizações 2.0 16V Flex (desde o final de 2011) e 1.6 16V THP (primeiro semestre de 2012), ambos importados de El Palomar - Argentina, com o objetivo de disputar mercado no segmento de sedãs médios, colocando “na parede” fortes concorrentes, como os Toyota Corolla e Honda Civic.
Externamente, o 408 THP é igual ao seu irmão flex, exceto por um pequeno emblema na tampa traseira com a inscrição THP, o que lhe dá um sobrenome de respeito. Outro diferencial deste são as rodas de 17’’, que neste modelo possuem design exclusivo, sendo calçadas pelos pneus 225/45 R17. (Foto 1)
A versão cedida gentilmente pela Peugeot era equipada com ar condicionado digital dual zone, radio mp3, vidros, travas e retrovisores elétricos, ABS com EBD, ESP e seis air-bags (inclusive de cortina e nos bancos).
TURBINADO
Desenvolve 165 cv de potência a 6.000 RPM, com torque de 24,5 kgfm a partir dos 1400 RPM. Só em caráter de comparação, podemos citar que o 408 com motor 2.0 Flex faz 22 kgfm aos 4.000 RPM. Como podemos notar o 1.6 é “bem esperto” e disponibiliza bom torque em quase todas as faixas de rotação do motor. (Foto 2)
O valente motor ainda conta com uma turbina simples com waste-gate (válvula existente em turbinas que não possuem geometria variável, a fim de limitar a quantidade de gases de escape que passam no interior desta, controlando consequentemente a pressão da mesma), a qual trabalha em torno de 0,8 bar de pressão. Já o comando de válvulas é do tipo variável e conta com uma válvula eletrônica (VVT) para controlá-lo. (Foto 3)
Para arrefecer o sistema, utiliza-se bomba d’água do tipo pilotada, onde para comandá-la, um dispositivo variador se aproxima ou se afasta da polia da mesma. Esta só será acionada em situações de necessidade do motor, como por exemplo, em uma partida a frio. Neste caso, a bomba ficará desacoplada, permitindo assim que este tenha um ganho de potência, além de conduzi-lo a um aquecimento à temperatura de trabalho mais rapidamente.
A lubrificação do sistema é feita através de óleo sintético 5W-30, onde esta bomba segue o mesmo princípio de funcionamento da de água, só atuando em casos de necessidade. Para tal, leva em conta as informações sobre rotação, carga do motor e temperatura do mesmo. Outra recomendação da marca é não utilizar gasolina comum, pois esta, sem pacote de aditivos de limpeza e mais suscetível a adulterações, poderá comprometer a vida útil do sistema de injeção de combustível, causando principalmente, carbonização excessiva na câmara.
Como nos motores BMW (responsável por conceber este THP em parceria com o grupo PSA), a distribuição é realizada através de corrente de comando. O sistema assemelha-se ao RoCam da Ford e conta com esticador hidráulico. A Peugeot não recomenda a troca desta corrente baseando-se na quilometragem percorrida. Até o momento, esta é dada como “sem manutenção”.
Já o esticador da correia de acessórios é eletrônico (tensor dinâmico), onde um dispositivo semelhante a uma lingueta que, quando acionado, recolhe-se, distencionando a mesma, permitindo assim uma fácil substituição. (Fotos 4, 4A)
Para acessar o filtro de óleo, é necessário a retirada do difusor de ar do motor, conforme imagens abaixo. O filtro de combustível fica abaixo do veículo, na saída do tanque. Para a sua substituição, basta retirar a cinta de proteção e efetuar a troca. (Foto 5, 5A, 5B, 5C, 5D)
INJEÇÃO
O sistema de injeção é comandado pelo módulo Bosch MED17.4.2, fabricado na Hungria e responsável por fazer o THP puxar o 408 com muita facilidade. Para a pressurização do combustível no sistema de injeção direta, há uma bomba de baixa pressão (com 5 bar) dentro do tanque que alimenta a bomba de alta pressão, onde pressuriza gasolina à aproximadamente 120 bar na flauta de combustível. (Foto 6, 6A)
As bobinas de ignição são do tipo independente e de fácil remoção, como podemos ver na foto abaixo. Outro detalhe importante é a utilização de bomba de vácuo para alimentar o servo-freio, pois em um motor turbinado, não é possível pegá-lo direto do coletor como em veículos aspirados. (Foto 7)
Os injetores também são bem diferentes daqueles utilizados em sistemas de injeção convencionais. Bem mais reforçados, são capazes de suportar a pressão do sistema e de controlar a quantidade de combustível a ser injetado na câmara de combustão para a queima.
TRANSMISSÃO
Outro destaque positivo é o câmbio automático de seis marchas fabricado pela japonesa AISIN, denominado pela PSA como AT6. Embora não seja do tipo CVT, o mesmo é capaz de fazer trocas com relativa suavidade. Tamanha é essa sutileza que só percebemos essa troca se acompanharmos o marcador de RPM no painel, do contrário, somente em acelerações fortes ou em freadas bruscas que perceberemos esse cambiamento. Também é possível realizar as trocas no modo manual, através do shift-tronic, sendo uma opção para aqueles que não abrem mão de uma tocada mais esportiva. (Foto 8)
A caixa de velocidades possui lubrificação permanente, que utiliza óleo AW-1, de coloração avermelhada, fornecido somente pela montadora. De acordo com a fabricante francesa, também não se faz necessária a troca do filtro localizado no pescador de óleo da bomba.
SUSPENSÃO
A suspensão do 408 não traz grandes novidades, mas aprimora a qualidade dos componentes na fabricação, permitindo que essa tenha a calibração na medida certa entre o conforto comum aos sedãs e a rigidez característica dos esportivos.
Na dianteira, temos o sistema McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora desacoplada. Já a traseira possui travessa deformável, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. (Foto 9)
Para “parar” tudo isso, o sistema de freio possui discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, ambos com a tecnologia ABS e EBD. O sistema também é dotado de controle de estabilidade (ESP).
NA OFICINA
Para avaliá-lo, enviamos o 408 THP ao Centro Automotivo Skapneus, localizado no bairro de Itaquera em São Paulo, onde o reparador Thiago Dias dos Santos compartilhou de sua opinião referente ao modelo.
O veículo não chamou a atenção somente nas ruas. Na oficina mecânica ganhou o seu destaque e o primeiro comentário do reparador Thiago foi: “é de se notar que a Peugeot está mais preocupada com o reparador, pois o espaço entre a correia dos acessórios e a longarina é grande, o que facilita a reparação, algo que não acontecia em modelos anteriores da marca”.
Porém, ao levantarmos o veículo no elevador, encontramos algo que realmente não esperávamos: o coxim direito do motor estava úmido de óleo. Em busca da origem desse possível vazamento, o reparador Thiago comentou: “o vazamento deve estar ocorrendo logo acima do semi-eixo, no respiro do motor (blow-by). É algo comum de acontecer, porque entre ele e o bloco há um o’ring e devido à temperatura da região, costuma apresentar um desgaste no local, onde aparecem os vazamentos. É mais fácil que o vazamento seja aí do que algo mais sério, embora não seja possível detectar realmente a origem dele”. (Foto 10)
“Esse motor é fabricado em parceria com a BMW, assim, percebemos que o mesmo é dotado de corrente de distribuição. É uma boa, porque a durabilidade deste componente é de longa quilometragem. Um ponto positivo para a marca, pois reduz a manutenção no motor. Em modelos com correia dentada, a vida útil desta é de, em média, 40.000 quilômetros. A corrente também é um componente mais seguro para o sistema, porque, como é resistente e raramente quebra, preserva a vida útil dos outros sistemas. Em um motor turbinado, utilizar correia dentada não é seguro, e em caso dessa estourar, o prejuízo será grande”, disse o reparador Thiago.
Com relação à transmissão, o reparador ainda fez outro comentário: “como o câmbio foi substituído por este novo modelo (AISIN AT6), acredito que aqueles problemas recorrentes do AL4 ficaram para trás. É mais um ponto positivo para a marca, que percebeu que a caixa anterior era problemática e decidiu optar por um modelo totalmente novo”.
Outra vantagem citada é sobre o sistema de direção é eletro-assistida: “a principal vantagem é que neste caso não há perda de potência do motor para acionar a bomba da direção hidráulica. Isso permite ainda economia de combustível e principalmente, para o reparador, facilidade para substituição do componente, não necessitando a desmontagem de muitos itens para removê-la”.
Porém, nesta mesma bomba, há outro ponto de vista do reparador Thiago: “um ponto negativo é que a bomba fica localizada do lado do passageiro, atrás do para-choque. Assim, uma colisão nessa região poderá danificar a peça, o que no geral tem o custo muito elevado”.
MERCADO DE PEÇAS
Questionado sobre o mercado de peças para o veículo, o reparador comentou que como o 408 ainda é relativamente novo no mercado, ainda não há peças para ele na reposição independente. “Apesar disso, acredito que seja melhor adquirir tais itens genuínos. Estamos falando de um motor turbinado e de injeção direta, não vale a pena economizarmos em um componente que lá na frente não apresenta a mesma qualidade”, conclui o reparador.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Sobre esse item que é de tamanha importância para o reparo sair da maneira correta, o reparador Thiago comentou: “ainda não há informações técnicas sobre o modelo, mas a manutenção deste parece ser muito simples. O auxílio por parte da Peugeot com estas informações facilitaria ainda mais a reparação dele”.
PROBLEMAS RECORRENTES
Ainda não há histórico de falhas referentes ao modelo, mas em comparação ao 307 Sedan, modelo que o 408 substitui na marca, o reparador fez elogios: “o 408 tem melhor suspensão, trocou o câmbio problemático e trouxe um motor muito eficiente, só isso já faz dele um veículo muito melhor que o 307 Sedan. Problemas que o veículo pode apresentar estão, basicamente, associados à utilização de combustível adulterado. Sistemas de injeção direta não aceitam bem a gasolina comum e com certeza nem todos os proprietários utilizarão combustível aditivado. Os aditivos desta evitarão o desgaste prematuro do sistema”.
Galeria de fotos
O 408 Griffe está equipado com o eficiente propulsor 1.6 turbo, de injeção direta, o mesmo que equipa os modelos 508, 308 CC e RCZ da marca, o Citroën DS3 e os Mini Cooper produzidos pela BMW.
O modelo chega ao nosso país nas motorizações 2.0 16V Flex (desde o final de 2011) e 1.6 16V THP (primeiro semestre de 2012), ambos importados de El Palomar - Argentina, com o objetivo de disputar mercado no segmento de sedãs médios, colocando “na parede” fortes concorrentes, como os Toyota Corolla e Honda Civic.
Externamente, o 408 THP é igual ao seu irmão flex, exceto por um pequeno emblema na tampa traseira com a inscrição THP, o que lhe dá um sobrenome de respeito. Outro diferencial deste são as rodas de 17’’, que neste modelo possuem design exclusivo, sendo calçadas pelos pneus 225/45 R17. (Foto 1)
A versão cedida gentilmente pela Peugeot era equipada com ar condicionado digital dual zone, radio mp3, vidros, travas e retrovisores elétricos, ABS com EBD, ESP e seis air-bags (inclusive de cortina e nos bancos).
TURBINADO
Desenvolve 165 cv de potência a 6.000 RPM, com torque de 24,5 kgfm a partir dos 1400 RPM. Só em caráter de comparação, podemos citar que o 408 com motor 2.0 Flex faz 22 kgfm aos 4.000 RPM. Como podemos notar o 1.6 é “bem esperto” e disponibiliza bom torque em quase todas as faixas de rotação do motor. (Foto 2)
O valente motor ainda conta com uma turbina simples com waste-gate (válvula existente em turbinas que não possuem geometria variável, a fim de limitar a quantidade de gases de escape que passam no interior desta, controlando consequentemente a pressão da mesma), a qual trabalha em torno de 0,8 bar de pressão. Já o comando de válvulas é do tipo variável e conta com uma válvula eletrônica (VVT) para controlá-lo. (Foto 3)
Para arrefecer o sistema, utiliza-se bomba d’água do tipo pilotada, onde para comandá-la, um dispositivo variador se aproxima ou se afasta da polia da mesma. Esta só será acionada em situações de necessidade do motor, como por exemplo, em uma partida a frio. Neste caso, a bomba ficará desacoplada, permitindo assim que este tenha um ganho de potência, além de conduzi-lo a um aquecimento à temperatura de trabalho mais rapidamente.
A lubrificação do sistema é feita através de óleo sintético 5W-30, onde esta bomba segue o mesmo princípio de funcionamento da de água, só atuando em casos de necessidade. Para tal, leva em conta as informações sobre rotação, carga do motor e temperatura do mesmo. Outra recomendação da marca é não utilizar gasolina comum, pois esta, sem pacote de aditivos de limpeza e mais suscetível a adulterações, poderá comprometer a vida útil do sistema de injeção de combustível, causando principalmente, carbonização excessiva na câmara.
Como nos motores BMW (responsável por conceber este THP em parceria com o grupo PSA), a distribuição é realizada através de corrente de comando. O sistema assemelha-se ao RoCam da Ford e conta com esticador hidráulico. A Peugeot não recomenda a troca desta corrente baseando-se na quilometragem percorrida. Até o momento, esta é dada como “sem manutenção”.
Já o esticador da correia de acessórios é eletrônico (tensor dinâmico), onde um dispositivo semelhante a uma lingueta que, quando acionado, recolhe-se, distencionando a mesma, permitindo assim uma fácil substituição. (Fotos 4, 4A)
Para acessar o filtro de óleo, é necessário a retirada do difusor de ar do motor, conforme imagens abaixo. O filtro de combustível fica abaixo do veículo, na saída do tanque. Para a sua substituição, basta retirar a cinta de proteção e efetuar a troca. (Foto 5, 5A, 5B, 5C, 5D)
INJEÇÃO
O sistema de injeção é comandado pelo módulo Bosch MED17.4.2, fabricado na Hungria e responsável por fazer o THP puxar o 408 com muita facilidade. Para a pressurização do combustível no sistema de injeção direta, há uma bomba de baixa pressão (com 5 bar) dentro do tanque que alimenta a bomba de alta pressão, onde pressuriza gasolina à aproximadamente 120 bar na flauta de combustível. (Foto 6, 6A)
As bobinas de ignição são do tipo independente e de fácil remoção, como podemos ver na foto abaixo. Outro detalhe importante é a utilização de bomba de vácuo para alimentar o servo-freio, pois em um motor turbinado, não é possível pegá-lo direto do coletor como em veículos aspirados. (Foto 7)
Os injetores também são bem diferentes daqueles utilizados em sistemas de injeção convencionais. Bem mais reforçados, são capazes de suportar a pressão do sistema e de controlar a quantidade de combustível a ser injetado na câmara de combustão para a queima.
TRANSMISSÃO
Outro destaque positivo é o câmbio automático de seis marchas fabricado pela japonesa AISIN, denominado pela PSA como AT6. Embora não seja do tipo CVT, o mesmo é capaz de fazer trocas com relativa suavidade. Tamanha é essa sutileza que só percebemos essa troca se acompanharmos o marcador de RPM no painel, do contrário, somente em acelerações fortes ou em freadas bruscas que perceberemos esse cambiamento. Também é possível realizar as trocas no modo manual, através do shift-tronic, sendo uma opção para aqueles que não abrem mão de uma tocada mais esportiva. (Foto 8)
A caixa de velocidades possui lubrificação permanente, que utiliza óleo AW-1, de coloração avermelhada, fornecido somente pela montadora. De acordo com a fabricante francesa, também não se faz necessária a troca do filtro localizado no pescador de óleo da bomba.
SUSPENSÃO
A suspensão do 408 não traz grandes novidades, mas aprimora a qualidade dos componentes na fabricação, permitindo que essa tenha a calibração na medida certa entre o conforto comum aos sedãs e a rigidez característica dos esportivos.
Na dianteira, temos o sistema McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora desacoplada. Já a traseira possui travessa deformável, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. (Foto 9)
Para “parar” tudo isso, o sistema de freio possui discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, ambos com a tecnologia ABS e EBD. O sistema também é dotado de controle de estabilidade (ESP).
NA OFICINA
Para avaliá-lo, enviamos o 408 THP ao Centro Automotivo Skapneus, localizado no bairro de Itaquera em São Paulo, onde o reparador Thiago Dias dos Santos compartilhou de sua opinião referente ao modelo.
O veículo não chamou a atenção somente nas ruas. Na oficina mecânica ganhou o seu destaque e o primeiro comentário do reparador Thiago foi: “é de se notar que a Peugeot está mais preocupada com o reparador, pois o espaço entre a correia dos acessórios e a longarina é grande, o que facilita a reparação, algo que não acontecia em modelos anteriores da marca”.
Porém, ao levantarmos o veículo no elevador, encontramos algo que realmente não esperávamos: o coxim direito do motor estava úmido de óleo. Em busca da origem desse possível vazamento, o reparador Thiago comentou: “o vazamento deve estar ocorrendo logo acima do semi-eixo, no respiro do motor (blow-by). É algo comum de acontecer, porque entre ele e o bloco há um o’ring e devido à temperatura da região, costuma apresentar um desgaste no local, onde aparecem os vazamentos. É mais fácil que o vazamento seja aí do que algo mais sério, embora não seja possível detectar realmente a origem dele”. (Foto 10)
“Esse motor é fabricado em parceria com a BMW, assim, percebemos que o mesmo é dotado de corrente de distribuição. É uma boa, porque a durabilidade deste componente é de longa quilometragem. Um ponto positivo para a marca, pois reduz a manutenção no motor. Em modelos com correia dentada, a vida útil desta é de, em média, 40.000 quilômetros. A corrente também é um componente mais seguro para o sistema, porque, como é resistente e raramente quebra, preserva a vida útil dos outros sistemas. Em um motor turbinado, utilizar correia dentada não é seguro, e em caso dessa estourar, o prejuízo será grande”, disse o reparador Thiago.
Com relação à transmissão, o reparador ainda fez outro comentário: “como o câmbio foi substituído por este novo modelo (AISIN AT6), acredito que aqueles problemas recorrentes do AL4 ficaram para trás. É mais um ponto positivo para a marca, que percebeu que a caixa anterior era problemática e decidiu optar por um modelo totalmente novo”.
Outra vantagem citada é sobre o sistema de direção é eletro-assistida: “a principal vantagem é que neste caso não há perda de potência do motor para acionar a bomba da direção hidráulica. Isso permite ainda economia de combustível e principalmente, para o reparador, facilidade para substituição do componente, não necessitando a desmontagem de muitos itens para removê-la”.
Porém, nesta mesma bomba, há outro ponto de vista do reparador Thiago: “um ponto negativo é que a bomba fica localizada do lado do passageiro, atrás do para-choque. Assim, uma colisão nessa região poderá danificar a peça, o que no geral tem o custo muito elevado”.
MERCADO DE PEÇAS
Questionado sobre o mercado de peças para o veículo, o reparador comentou que como o 408 ainda é relativamente novo no mercado, ainda não há peças para ele na reposição independente. “Apesar disso, acredito que seja melhor adquirir tais itens genuínos. Estamos falando de um motor turbinado e de injeção direta, não vale a pena economizarmos em um componente que lá na frente não apresenta a mesma qualidade”, conclui o reparador.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Sobre esse item que é de tamanha importância para o reparo sair da maneira correta, o reparador Thiago comentou: “ainda não há informações técnicas sobre o modelo, mas a manutenção deste parece ser muito simples. O auxílio por parte da Peugeot com estas informações facilitaria ainda mais a reparação dele”.
PROBLEMAS RECORRENTES
Ainda não há histórico de falhas referentes ao modelo, mas em comparação ao 307 Sedan, modelo que o 408 substitui na marca, o reparador fez elogios: “o 408 tem melhor suspensão, trocou o câmbio problemático e trouxe um motor muito eficiente, só isso já faz dele um veículo muito melhor que o 307 Sedan. Problemas que o veículo pode apresentar estão, basicamente, associados à utilização de combustível adulterado. Sistemas de injeção direta não aceitam bem a gasolina comum e com certeza nem todos os proprietários utilizarão combustível aditivado. Os aditivos desta evitarão o desgaste prematuro do sistema”.
Galeria de fotos
**Fonte: http://oficinabrasil.com.br
Defeito comum: Bomba de Alta pressão. Infelizmente essa bomba de Alta pressão da problema, perde-se pressão e o carro começa a falhar (principalmente pela manhã/frio), luz de injeção acesa e mensagem de controle do motor com defeito. Pra arrumar entre mão de obra e a bomba nova (tem que trocar a bomba), no mínimo 2500 reais. Terrível!!!!
ResponderExcluirSim esse problema aconteceu comigo no 408 ano 2013. Gastei isso mesmo!
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