Manual do motor Mitsubishi 3.0 12v/24v - 6G72, 3.5 24v - 6G74

6g72 Engine

Polícia italiana ganha dois Lotus Evora S

Máquinas inglesas de 345 cv foram preparadas especialmente para patrulhar Milão e Roma

Esqueça o Lamborghini Gallardo da patrulha rodoviária italiana, os carabinieri (ou carabineiros, uma das cinco forças armadas da Itália), ganharam duas máquinas de dar inveja. Para fazer a segurança das cidades de Milão e Roma, os carabineiri terão dois Lotus Evora S à disposição. Os modelos são equipados com um sistema exclusivo de reconhecimento por voz, além de um compartimento refrigerado para o transporte de órgãos ou sangue, para possíveis emergências médicas.

Um dos principais motivos que fez a fabricante inglesa doar os carros são os 150 anos de unificação da Itália. Tudo bem que o motor 3.5 V6 de 345 cv do Lotus Evora S não se compara ao 5.2 V10 do Gallardo da patrulha rodoviária, capaz de desenvolver 560 cv. Contudo, os carabinieri percorrem, na maior parte do tempo, trajetos urbanos. Alcançar 100 km/h em 4s3 na cidade, pode ser o suficiente.

**Fonte: http://carroonline.terra.com.br

Avaliação: Hyundai Tucson

Qualidades e mazelas do utilitário que tem coluna de direção regulável

Caderno de Veículos - Estado de Minas

Rodas de liga aro 16 são de série na versão com motor V6 e câmbio automático

Altura do solo
Não tem de série chapa em aço para proteger a zona inferior do motopropulsor e parte da suspensão dianteira, e, sim, uma placa plástica curta e de eficiência limitada. Não ocorreram interferências com o solo no nosso percurso misto de provas e os ângulos de ataque a saída satisfazem no fora-de-estrada leve.

Climatização
É automático digital. Não tem difusor de ar específico para os passageiros de trás nem opção de temperatura diferenciada para condutor e passageiro. Apresentou bom funcionamento com boa vazão e angulação dos difusores do painel, e é satisfatória a rumorosidade de funcionamento mesmo na velocidade máxima. No display do sistema há importante indicação da temperatura ambiente externa. Está bem vedado. Há sistema AQS, que abre as entradas de ar para arejar o habitáculo quando este encontra-se fechado há mais tempo.

Freios
Apresentaram bom comportamento dinâmico na cidade e na estrada (asfalto e terra). O pedal de freio tem boa sensibilidade e o ABS está bem calibrado. O sistema tem reações bem equilibradas nos dois eixos proporcionando uma desaceleração eficiente e não ocorreu perda de rendimento após uso mais contínuo em longa descida sinuosa.

Motor
O seu funcionamento é suave, sem vibrações e com boa elasticidade. As retomadas de velocidade e aceleração são eficientes para o peso em ordem de marcha. A curva deste motor é satisfatória para a sua capacidade volumétrica e arquitetura do cabeçote.

Vedação
Boa contra água e poeira.

Direção
A coluna de direção tem ajuste somente em altura com bom curso. Em manobras apertadas de estacionamento, o diâmetro de giro eficiente e a velocidade do efeito retorno satisfazem no uso em geral. Apresentou boa precisão na reta e em curvas com reações bem balanceadas e com boa sensibilidade. Numa utilização mais severa em curvas sobre piso de terra e calçamento, o conjunto apresentou baixa rumorosidade.

Falta cinto de três pontos no centro. Porta-malas de fácil acesso e capacidade coerente com as dimensões desse modelo

Limpador de pára-brisa
Ao esguichar seis jatos de água no pára-brisa, o sistema de varredura é ativado automaticamente por palhetas de boa qualidade, limpando área satisfatória. No vidro traseiro, o sistema é também eficiente. É fácil a identificação e manuseio do reservatório d'água dentro do vão do motor.

Estepe/Macaco
O estepe tem a roda e pneu iguais aos de uso e está instalado dentro do porta-malas. Ao lado estão o macaco, chave de rodas e extensão de acionamento. Os pontos de apoio do macaco são nas soleiras e os cubos de roda têm cinco prisioneiros fixos para melhor apoio e centragem da roda na operação de troca, que é normal.

Ferramentas
Tem uma chave de fenda combinada com Phillips e uma chave de boca de 10x12mm.

REGULAR

Acabamento da carroceria
As quatro portas estão desniveladas, o capô descentralizado, mas a tampa traseira tem boa montagem. A qualidade final da pintura é boa.

Vão do motor
O motor preenche bem o vão e está em posição mais baixa do que o usual. O acesso à manutenção é um pouco limitado. A sistematização dos vários componentes está bem-feita e os itens de verificação constante têm fácil identificação e manuseio. Há isolante acústico somente no painel de fogo, sendo bom o resultado da insonorização em relação ao habitáculo.

Câmbio
É automático com somente quatro marchas e tem opção de uso manual seqüencial por toques na alavanca, mas as trocas são automáticas ao atingir a rotação do motor pré-estabelecida pelo gerenciamento do câmbio. No quadro de instrumentos, tem indicação da marcha e opção de condução selecionada. A tração é dianteira e há comando no painel para acionar 4x4, mas não tem reduzida. As relações de marchas são eficientes no uso misto e as respostas em kick-down satisfazem bem.

Nível de ruídos
O efeito aerodinâmico é contido mesmo em alta velocidade, mas no habitáculo surgem vários pequenos ruídos ao trafegar sobre asfalto ruim, terra e paralelepípedo.

Suspensão
Uma barra une as duas torres dos amortecedores dianteiros para minimizar a torção da carroceria e excesso de inclinação em curvas. A estabilidade é boa no uso em geral (asfalto liso e terra batida), favorecida pelo sistema 4WD e controle de tração e estabilidade. Os pneus homologados são mais eficientes sobre piso de asfalto seco. O conforto de marcha é limitado devido à significativa transferência das imperfeições do solo para dentro, apesar das dimensões dos pneus e calibragem única (vazio/carregado) de 30 libras.

Iluminação
O farol tem construção com parábola única, com eficiência normal no baixo e no alto, e conta com auxílio de faróis de neblina embutidos no pára-choque, mas peca por não ter de série regulagem elétrica de altura. Há luz de cortesia no porta-malas, porta-luvas, pára-sois e base inferior das portas dianteiras. Na zona do teto, há três sessões de iluminação, sendo a dianteira com lanterna integrada com dois spots fixos e as outras duas (central e acima do vão do porta-malas).

RUIM

Alarme
A chave de ignição não é codificada e há somente proteção perimétrica das partes móveis, não tendo a volumétrica, que é contra a invasão do habitáculo por meio da quebra dos vidros.

EXTRA

Porta-malas

O declarado pela fábrica é de 325 litros, o mesmo encontrado na nossa medição com a cortina superior, que tem dois níveis de altura, esticada.

Avaliações do engenheiro Daniel Ribeiro Filho, da Tecnodan

**Fonte: http://estadodeminas.vrum.com.br

Empresa exibe esportivo de 1.350 cv

Batizado de Tuatara, superesportivo da SSC tem motor 7.0 V8 e chassi de fibra de carbono

A SSC (siglas para Shelby SuperCars) apresentou nesta segunda-feira (18) o Tuatara, um superesportivo que promete entrar no ranking dos mais rápidos do mundo. O nome Tuatara, segundo Jerod Shelby, presidente da SSC, é oriundo do nome Maori (língua utilizada por alguns povos da Oceania) e significa lagarto. A SSC ainda não revelou todos os detalhes técnicos do supercarro, mas divulgou que foi utilizado um chassi de fibra de carbono com estruturas em alumínio.

O que mais impressiona no “lagarto” é o motor 7.0 V8 biturbo com duplo comando de válvulas. Acoplado a um câmbio manual de 7 marchas, que recebeu uma embreagem com 3 discos de cerâmica, o motor produz exagerados 1.350 cv. A Shelby SuperCars não revelou mais nenhum dado técnico sobre o Tuatara.

Fonte: http://carroonline.terra.com.br

Chevrolet Camaro ZL1 poderá ter 577cv de potência

O Camaro ZL1 poderá chegar aos 577cv de acordo com rumores da indústria americana. O clássico equipado com motor V8 6.2 deverá ter essa potência. A marca se prepara para enfrentar seu principal rival o Ford Shelby GT500, que cravou 550 cv com seu motor V8 5.4.

O ZL1 foi apresentado no Salão de Chicago deste ano, porém a marca não divulgou os números do motor. A GM só admite que há possibilidade do V8 6.2 da marca ultrapassar os 557 cv de potência.

Mas a marca poderá ter trabalhado em vão pois a Ford irá revelar a potência do Shelby GT500 2013 logo depois do Camaro ZL1 ser lançado. E a notícia para a GM não será boa, pois, especula-se que o Shelby terá 620 cv, gerados pelo V8 5.8 da marca…

Fonte: Auto Esporte

Comparativo: Chery QQ vs. Effa M100

 

Os chineses mais baratos do Brasil tentam conquistar quem pode gastar só R$ 25.000

O consumidor que só pode gastar entre R$ 22.000 e R$ 25.000, tem como opção procurar um bom modelo seminovo ou partir para um compacto novo, mas sem nenhum equipamento extra. O Chery QQ, que custa R$ 22.990, e o Effa M100, que tem preço de R$ 25 980, querem seduzir justamente a este público. A proposta é oferecer um carro completo por um precinho inacreditável. Mas será possível conciliar tudo isso sem deixar a qualidade cair pelo caminho?

Na edição nº 207 da Revista Carro, o editor-assistente César Tizo percorreu 700 km com o QQ e não levou sustos. Nada no carro quebrou ou começou a fazer barulho. Desta vez, não foi diferente. O Chery não nos deixou pelo caminho, mas as deficiências no acabamento ainda estão lá. O painel — que não tem a cor clara nas concessionárias, e sim cinza — apresenta rebarbas, plástico de textura desagra­dável e encaixes frágeis. A versão que está nas lojas também perde sensor de estacionamento e rodas de liga leve. A carroceira também estava desalinhada.

O Effa M100 que, segundo a marca, passou a ser montado em outra fábrica da China, teve história um pouco diferente. O carro nos foi entregue com apenas 80 km rodados, mas já tinha partes plásticas da carroceria riscadas. Por dentro, várias junções do painel já começavam a se soltar e um adesivo na parte central disfarçava um defeito. O encosto do banco traseiro bipartido cedia quando alguém se sentava.

A forração usada no porta-malas tam­bém merece ser revista. O material tinha cortes irregulares e foi colado de maneira equivocada. As beiradas ficam soltas, passando sensação de desleixo.

Outro aspecto que chamou a atenção foi a dificuldade para fechar as portas do M100. Sempre foi preciso usar mais força que o habitual para completar a tarefa. A quantidade de rangidos entre as partes das portas e os componentes plásticos do interior causou má impressão. Tudo isso num carro 0 km.

Os chineses gostam de carros com suspensão macia. É a preferência deles e vamos respeitar. E os pequenos M100 e QQ seguem essa receita com fidelidade. É até compreensível, afinal, com rodas tão pequenas e entre-eixos curtos, os carrinhos chineses vibrariam ainda mais se tivessem molas e amortecedores duros.

No entanto, o conjunto “molenga” desses modelos não é, necessariamente, sinônimo de conforto ou de silêncio a bordo. As nossas medições mostram que o QQ é mais silencioso do que o M100, mas a história muda quando colocamos os carros em movimento, daí os melhores números são do Effa. Já o comportamento dos carros ao enfrentar ondulações muda o cenário.

No Chery, a suspensão trabalha frene­ticamente, mas a forração acústica filtra um pouco do ruído, mesmo com o carro tendo mais de 11.000 km rodados. Já o M100, com menos de 100 km no hodômetro, teve a cabine invadida pelos barulhos e ainda combinava a “sinfonia” com os rangidos dos plásticos no interior.

Os bancos do Effa também não colaboram para o conforto. O desenho é simples e a espuma dura maltrata as costas, cansando o corpo em congestionamentos. Achar a melhor posição de dirigir também é difícil. O QQ tem banco mais macio, mesmo assim, a empresa poderia revisar o componente para aumentar a sua durabilidade. A unidade que avaliamos já mostrava sinais de des­gaste e costuras esgarçadas.

O QQ e o M100 querem fisgar o cliente pela lista de equipamentos extensa, porte compacto e preço baixo. No entanto, quem busca um 0 km quer justamente evitar as dores de cabeça de um veículo de segunda mão. A sensação é a de que ambos precisam de ajustes e ganhar mais qualidade e robustez. Isso, claro, sem abdicar de seus preços baixos.

Conclusão

1) Chery QQ

O QQ tem um visual simpático e não pregou nenhum susto enquanto esteve conosco nem mesmo nos 700 km percorridos num único dia. O interior ainda carece de um cuidado maior. A construção precisa de mais capricho. Pelo menos, fica a garantia da marca que a cor bege do painel e dos bancos foi substituída por cinza, mais ao gosto do brasileiro. Ao volante, o QQ não empolga, mas esta não é a proposta do modelo. Por ter mostrado mais robustez que seu rival e uma lista de equipamentos de série maior com airbags e ABS — itens não disponíveis no Effa —, o QQ levou a melhor. No entanto, a sua nota média de 6,5 revela que ainda há muito o que evoluir. Só o preço de R$ 22.990 não é suficiente para garantir as vendas do compacto.

2) Effa M100

O Effa chegou às nossas mãos com a promessa de ter sanado alguns de seus problemas de projeto. Porém, o M100 mostrou pouca qualidade. O encosto do banco traseiro cedia ao leve apoiar de qualquer ocupante e a carroceria parecia já maltratada pelos elementos da natureza. O interior apresentou vários rangidos. A suspensão nos testes dinâmicos se mostrou incomodada com manobras bruscas. A conclusão é que o projeto do M100 pode até ser bonito no papel, mas na realidade ainda são necessários ajustes para o modelo ser considerado na hora da compra. Sua nota é 5,8.

**Fonte: http://carroonline.terra.com.br

Motor Hemi: uma lenda viva, e como!

A origem dos motores Hemi, na aplicação automotiva, remonta a década de 50 nos Estados Unidos, quando seu fabricante Chrysler ganhava muita notoriedade nas competições com estes propulsores. 

O nome Hemi vem da abreviatura de hemispheric (hemisférico), que representa o formato da câmara de combustão. Esta tecnologia, então exclusiva da Chrysler, representava um grande avanço na engenharia dos motores, pois proporcionava uma melhor queima e aproveitamento da mistura ar-combustível, o que se traduzia em mais eficiência (potência específica).

Porém, a verdadeira história dos Hemi tem origem na operação aeronáutica da Chrysler, que fabricava motores de avião, e o primeiro propulsor com este desenho de câmara (como veremos adiante) de combustão foi desenvolvido para outra lenda (desta vez da aviação) o caça Thunderbolt, o famoso P-47.

Na versão aeronáutica, este primeiro Hemi possuía 16 pistões, em distribuição radial, e 2.500 HP. Esta experiência com motores aeronáuticos permitiu aos engenheiros da Chrysler o domínio da tecnologia para produção de cabeçotes hemisféricos com a perfeita geometria para abrigar as duas válvulas (admissão e escape).

Só fazendo um parênteses histórico e que reforça a lenda. Foi a bordo dos P-47 que pilotos brasileiros em missões na Segunda Guerra Mundial provaram aos exércitos aliados grande habilidade, competência e coragem em missões nos céus da Itália.

Pois, foi todo este histórico de adrenalina, emoção e potência, que ajudou na construção da lenda dos motores Hemi, e acabou migrando para as pistas de competição nos anos 50.

Porém, ao longo dos anos, as séries mais recentes deste motor (inclusive a testada) já não apresentam mais as câmaras de combustão totalmente hemisféricas. Assim, a tecnologia mudou, mas a fama ficou agregada ao nome.

Um Hemi nas ruas

Em São Paulo, fomos ao encontro da “lenda” e o descobrimos abrigado no cofre de um 300C SRT8 ano 2009. Este modelo especial do 300C tem pretensões mais esportivas que o modelo “normal” e é desenvolvido por uma divisão especial de engenharia dentro da Chrysler que produz as versões “bravas” SRT (Sport, Road and Test), cuja sigla significa “esporte, estrada e teste”, numa tradução livre do inglês.

No SRT8, o motor é maior e mais potente, pois no 300C de série (também um Hemi) possui uma cilindrada de 5.7 litros e 340 HP, já na versão possui 6.1 litros e 430 HP, ganhos não só com o aumento da cilindrada, mas mediante outros detalhes apimentados que descreveremos posteriormente.

Mas antes de detalharmos o motor deste carro, vale a pena dividir com vocês as soluções que a engenharia da Chrysler teve de desenvolver para que toda esta “cavalaria” e torque (são 58 mkgf a 4.500 rpm) fosse domadas por um motorista comum.

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Já no primeiro olhar chama a atenção, o tamanho das rodas (originais de fábrica) de aro 20 e bitola  245mm na dianteira e 255mm na traseira. Este modelo fica com a aparência ainda mais agressiva, pois está mais baixo (2 cm) que a versão de série e possui uma grade de design diferenciado e mais esportivo.

Completam o visual agressivo as pinças do sistema de freio Brembo em vermelho e superdimensionadas que saltam na vista lateral, além de um discreto aerofólio na tampa do porta-malas (que não é só decorativo, segundo a engenharia da Chrysler a ajuda na aerodinâmica em altas velocidades).

Depois desta avaliação externa, vamos para o inteiror do veículo, pois há mais novidades. Ao abrirmos a porta do motorista, já identificamos os bancos esportivos Recaro, do tipo envolventes e com regulagens elétricas e a insígnia SRT gravada.

No painel, portas e console central exibem aplicações de fibra de carbono, que confirmam a veia esportiva do modelo.

Mas a grande novidade para os motoristas com pretensões esportivas está no computador de bordo que oferece um modo esportivo que mede: aceleração de 0 a 100, força “G” (isto mesmo caro leitor, é coisa de avião a jato!) e tempo de frenagem.

Pois esta “Disneylândia” de informações é uma fonte de diversão que aguça as pretensões (e tentações) esportivas do motorista.

Em nosso teste, conseguimos marcar a aceleração de 0 a 100 em 5 segundos, e 0,99 de força G!

A suspensão é bem mais dura do que a do modelo normal, o que se traduz em grande estabilidade e disposição para fazer curvas. O carro fica assentado no chão, a direção, apesar de hidráulica, é um pouco pesada, mas nada lenta.

Resumo da ópera: um sedã de 5 metros e duas toneladas, que acelera como um Porsche (graças ao Hemi embaixo do capô) e ao perfeito projeto de suspensões e rodas.

Quando assunto é freio, o superdimensionamento continua e os freios Brembo de seis pinças na frente e quatro atrás, apertando discos ventilados na frente e traseira de 360mm e 350mm respectivamente, que fazem um trabalho inacreditável.

É óbvio que o ABS completa o trabalho de frenagens seguras em espaços considerados curtos para um carro de duas toneladas.

Controle de tração preguiçoso

Basta se acomodar no assento do motorista, ajustar posição do banco e direção para você se sentir no comando de uma nave. Não há como não encontrar uma posição confortável para dirigir (ou pilotar?) em função de tantos ajustes.

Ao darmos a partida no motor, uma agradável surpresa, o sistema de escape, diferentemente do modelo original que privilegia o silencio, deixa vazar um pouquinho da agressividade do Hemi e nos brinda com um sonoro ronco esportivo, grave, porém, “redondo” típico dos “V”, que só “rasga” um pouco nas acelerações. Nada em demasia, mas já emociona e convida a pisar fundo.

Pois foi justamente isso que fizemos... Na primeira acelerada, uma surpresa, mesmo com o controle de tração ligado, o carro partiu arrastando os dois enormes pneus traseiros, levantando fumaça e partindo “de lado”. Isso mesmo, o controle de tração é deliciosamente preguiçoso! Pois esta regulagem do sistema, que pode provocar sustos em motoristas mais conservadores, é uma fonte de emoção para aqueles mais afoitos.

Aliás, neste sentido, aqui cabe outro parênteses, agora, para refletirmos sobre as diferenças construtivas e conceitos entre carros produzidos nos EUA e Europa (principalmente, os alemães). Pois os carros do velho mundo, até com potência maior do que o 300C SRT8 costumam trazer controles de trações tão atuantes que uma arrancada, como a que experimentamos com este dragster ianque, nunca aconteceria.

Mas as diferenças não param por aí, e fica claro que não por uma questão de tecnologia, pois duvidamos que as montadoras norte-americanas não disponham de uma tecnologia tão eficiente quanto as européias quando o assunto é controle de tração. Trata-se mesmo de uma questão que remonta a cultura dos engenheiros americanos, que se resume assim: se não patinar na arrancada não é um carro realmente potente, e a emoção de dirigir está na fumaça que os pneus geram... afinal, gosto é gosto e nós, particularmente, preferimos estes carros não tão obedientes.

Se divagarmos sobre diferenças construtivas entre carros americanos e europeus, vamos identificar outras diferenças construtivas (estilo, tamanho, peso, suspensões, tração, etc.), que deixam claro, que muito mais do que questões de engenharia, o que está em jogo na disputa entre o velho e novo continente é a cultura e preferência dos motoristas. Este 3000C SRT8 é um exemplo disso, um carro totalmente americano. Ainda que na origem deste projeto encontrássemos traços do Mercedes classe E, pois o 300C foi concebido pela Chrysler quando esta pertencia a Daimler.

Acho que vocês querem saber o resultado da acelerada, não é mesmo? Na primeira tentativa e medida pelo computador de bordo, conseguimos chegar aos 100 km em apenas 5 segundos!

Como grudamos no banco, fomos avaliar a força G no acelerômetro do próprio computador e lá estava a resposta para a força que nos grudou ao banco: o instrumento registrou 1 g na acelerada!

Ou seja, se pesamos 80 quilos, esta massa, que normalmente é sustentada pela base do assento, foi jogada contra o encosto. Pelas leis da física, no momento desta abarrancada, poderíamos dispensar a base do banco e continuaríamos fixos na posição pela força que nos joga contra o encosto. Isto é emoção pura, que só encontramos em brinquedos de parques de diversões e aviões de acrobacia, que assim como este SRT8, desafiam a gravidade!

Agora, o “senhor” motor

Depois deste breve relato sobre o conjunto do carro, chega a hora de dissecarmos o responsável por toda esta diversão, que é o nosso Hemi 6.1.

De posse da ficha técnica, mais uma vez fica evidente as diferenças culturais entre engenharia norte-americana e europeia. O Hemi é um motor moderno? De jeito nenhum, se avaliado pelo que carrega de tecnologia, mais parece peça de museu!

Não está acreditando? então vamos lá:

- Possui comando variável? Não e o que é pior e quase inacreditável, o motor usa um único comando de válvulas no bloco, varetas e balancins. Dá para acreditar nisso num motor fabricado em 2009? Coletor variável? Nem pensar, ainda que represente uma peça interessante de engenharia (veja detalhe da foto) é fixo como uma rocha.

Válvulas por cilindro? As duas básicas e essenciais, ainda que de medidas gigantescas e as de escape com refrigeração a sódio para dissipar o calor gerado pelas explosões. As câmaras hemisféricas nos cilindros são de quase 758 cm cúbicos cada.

O único detalhe que podemos considerar mais atual se refere ao sistema de ignição que adota duas velas por cilindro, o que torna a queima mais uniforme e eficiente impactando diretamente em menores emissões de gases.

A cilindrada do V8 é de precisamente 6.058 cm3 o que, nesta configuração arcaica, gera 430 HP a 6.200 rpm e um torque de 48 mkgf a 4.500, resultando em uma potência específica de 71 HP por litro, o que não é grande coisa quando comparado com o 100 HP por litro de um Honda Civic VTI 1.6 que totaliza 160HP.

Esta menor potência específica do motor é resultado da baixa tecnologia aplicada. Porém, se traduz em durabilidade e confiabilidade por ser muito pouco exigido, deixando claro o superdimensionamento de sua estrutura, que, por sinal, é de ferro fundido à exceção dos cabeçotes.

Quanto ao consumo, se comparados a outros veículos esportivos e pesados, não faz feio e registra uma média de 5 km por litro na cidade e até 10 na estrada (pisando muito leve e na média de 90 km hora). Porém, quando você aperta o pedal direito, a emoção cobra seu preço na bomba de combustível...

No quesito consumo, cabe notar que o irmão menor deste motor, o Hemi 5.7 que equipa do 300C normal, a Chrysler instalou um dispositivo chamado “MDS – Multi Displacement System”, que corta 2 dos 8 cilindros, toda a vez que o motor não estiver sendo exigido, como em situações de tráfego em rodovia em velocidade constante. Este sistema não é aplicado neste Hemi 6.1, pois pode comprometer o desempenho em algumas situações de retomada, e desempenho é palavra de ordem na versão SRT8.

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**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

Renault Sandero GT Line: Estética esportiva é chamariz da versão especial

Ser ou não ser? Mas, essa não é a questão. O ponto aqui é parecer ser. E isso o Sandero GT Line sabe como fazer. A série especial do hatch, realmente, tem jeitão de esportivo. Porém, um breve passar de olhos já é suficiente para notar que ele é diferente. Por fora, as rodas pretas, faróis com máscara negra, adesivos estampados na carroceria, entre outros detalhes chamam a atenção. E uma espiadinha no interior já é suficiente para perceber que ele traz uma série (e de série) de itens e acabamentos típicos de um carro com personalidade esportiva. Bancos e painel tem cor escura, que contrasta com os detalhes chamativos em vermelho espalhados pelo habitáculo – até o cinto de segurança é dessa cor. O quadro de instrumentos também é diferente. O contagiros possui novo grafismo e números maiores, como se quisesse insinuar que há esportividade por ali.

Mas nem tudo é o que parece. Esportividade, no caso do GT Line, é uma questão meramente estética. E ponto. Mas a Renault não esconde isso. A proposta da fabricante francesa foi, justamente, unir os predicados de seu modelo mais vendido no País a um visual esportivo. Isso quer dizer que a mecânica e suspensão da versão GT Line não traz novidades em relação ao restante da linha. Apresentada na última edição do Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado, a série GT Line tem preço sugerido de R$ 43.590. Por esse valor, o modelo oferece um farto pacote de equipamentos de série, deixando apenas os freios ABS e a pintura metálica na lista de opcionais.



De novembro de 2010 a abril deste ano, a Renault comercializou 2.118 exemplares da edição especial, ou seja, uma média mensal de 353 unidades – a expectativa inicial era de vender 300 carros/mês. Embora a série não seja limitada em volume, sua produção tem prazo de validade e está prevista para se encerrar no final deste mês. O Carsale experimentou o GT Line na cidade de São Paulo e também avaliou o desempenho do hatch na estrada. Confira abaixo mais detalhes e impressões de como anda o Sandero de visual incrementado.

Tunado de fábrica

Gosto é uma questão de opinião. Mas se você é daqueles que apreciam um visual diferenciado, acabamentos exclusivos, gosta de carros tunados, o GT Line tende a agradar. Ele tem cara de carro customizado, mas saí de fábrica desse jeito, com todos os atrativos estéticos de série. Ao contrário de modelos à venda, que possuem adesivos para personalizar a carroceria como opcional, no GT Line não é preciso pedir, eles já vêm de série colados nas laterais entre o para-lamas e as portas dianteiras e na tampa traseira. O hatch é oferecido em quatro opções de cores: vermelho (como o exemplar testado e fotografado pelo Carsale), branco, preto e prata, com maçanetas pintadas na cor do carro. Seja qual for a escolha, as rodas de 15 polegadas permanecem pretas, assim como a moldura do farol de neblina, aerofólio e retrovisores – estes dois últimos são brilhantes.



Por dentro, a cabine é quase monocromática, com alguns plásticos brilhantes no painel central e portas. Costuras vermelhas aparentes no volante, manopla do câmbio e assentos, completam o visual caprichado. Por falar em bancos, eles são um dos destaques do interior. Embora não sejam estruturalmente esportivos, aparentam ser. O revestimento usado é exclusivo da versão e há a gravação GT Line no apoio de cabeça dos assentos dianteiros.

Completão, traz lista de série à la chineses

Assim como os carros de entrada chineses, que estão apostando na lista de série recheada para tentar brigar com os populares nacionais, a boa oferta de equipamentos do hatch francês também funciona como chamariz. Todo GT Line já saí de fábrica com airbags para o motorista e passageiro, ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros dianteiros elétricos. Computador de bordo, CD player reprodutor de MP3, com comandos na coluna de direção e faróis de neblina também fazem parte do pacote. Para deixá-lo completão, basta desembolsar R$ 1.000, valor cobrado pela instalação do sistema de freios ABS – este é o único equipamento opcional disponível.

Embora a cesta de itens de série esteja acima da média, comparada com outros compactos de entrada nacionais, o modelo peca em alguns detalhes. A ausência de regulagem elétrica dos retrovisores e a falta de comandos elétricos nos vidros traseiros não convêm com o nível de equipamentos do carro. E como já foi falado, não há opcionais, o que torna impossível qualquer tentativa de deixar o modelo ainda mais equipado.

Como anda o GT Line?

Para responder a essa pergunta e outras mais, tive a oportunidade de rodar com o hatchzinho de visual esportivo por cerca de 1.000 quilômetros. Os trajetos incluíram ruas movimentadas (e esburacadas) da cidade de São Paulo e região do ABC Paulista, além de estradas que ligam a capital ao litoral norte do estado. Aproveitei os diferentes locais por onde passei para realizar um ensaio fotográfico do GT Line em cenários distintos. Os cliques podem ser vistos na galeria abaixo. O primeiro contato com o GT Line foi positivo. Não só pelo fato do visual ser diferenciado. Confesso que ao entrar no veículo, pela primeira vez, a diferença de aparência do habitáculo surpreendeu. Além disso, embora o acabamento do interior seja repleto de peças plásticas, a qualidade de montagem e dos materiais deve ser elogiada. As costuras aparentes de bancos e volante também são bem feitas.

Mas antes de ser incrementado, é fundamental que o carro tenha bom desempenho. Então, respondendo de forma direta à pergunta desse tópico, o Sandero GT Line anda bem. Equipado com o motor 1.6 litro 16V Hi-Flex, o hatch responde de forma satisfatória no trânsito da cidade. O conjunto oferece 112 cavalos de potência abastecido com etanol, e 107 cv, com gasolina, aos 5.200 giros. Já o torque 15,5 kgfm (etanol) e 15,1 (gasolina) são despejados por inteiro aos 3.750 rpm, o que torna o GT Line capaz de boas acelerações e retomadas.



Não é o caso, mas se este Renault tivesse a pretensão de oferecer uma dirigibilidade de esportivo, a transmissão acabaria com esta possibilidade. O câmbio é totalmente antiesportivo, com relações de troca longas, embora os engates das marchas sejam precisos. Já a embreagem é um ponto negativo. Ela é longa e faz com que o condutor tenha que pisar até o fundo para realizar as trocas. Em princípio, essa característica incomoda, mas depois de algum tempo no pára e andado trânsito, fica evidente que a embreagem vai acabar cansando a perna. E foi o que ocorreu.

A suspensão, por outro lado, merece elogios. Seu acerto é feito para proporcionar conforto, portanto ela não é totalmente dura, nem mole demais, podendo ser classificada como “na medida”. O conjunto consegue absorver os impactos dos pisos irregulares e até algumas buraqueiras, sem causar desconforto para quem está a bordo. Ao mesmo tempo, nas curvas mais acentuadas da estrada, em velocidades acima dos 100 km/h, a suspensão garantiu a boa estabilidade do hatch. Aliás, pela estabilidade, o veículo ganha mais um ponto positivo.



Porém, se a suspensão não é motivo para irritar os passageiros, o isolamento acústico falho cumpre este papel. É inevitável não escutar o ruído do motor dentro da cabine, principalmente, quando em velocidades mais altas. Na estrada, por exemplo, a saída para disfarçar o barulho foi ligar o rádio e curtir uma música em um volume mais alto. Por falar no rádio, o equipamento é simples, mas funcional. É possível controlá-lo utilizando os comandos localizados na coluna de direção, sem ter que tirar as mãos do volante. Mas para abrir ou fechar os vidros elétricos não há muita facilidade. Os botões de controle ficam posicionados no console central.

No geral, a posição de dirigir do Sandero se manteve agradável. O que agradou ainda mais foi o espaço interno, um dos atributos de mais destaque do modelo. Em um dos trajetos levei quatro adultos no carro. Todos acharam o carro espaçoso. Compacto, o Sandero só é na classificação de sua categoria, pois quem anda no carro tem a sensação que sobra espaço. Vale destacar ainda que os 320 litros disponíveis no porta-malas acomodou adequadamente a bagagem de todos os ocupantes.

Confronto: aparência x personalidade

Uma avaliação sucinta do GT Line aponta duas coisas: esta série tenta parecer um carro esportivo, mas não é. Seu desempenho e dirigibilidade permanecem iguais aos da versão regular do Sandero. Após compreender que o GT Line foi desenvolvido com o objetivo único de oferecer aos consumidores uma estética esportiva, somando esta característica as qualidades pelas quais o carro-chefe da Renault do Brasil já é conhecido, fica fácil defini-lo. Trata-se de um carro de aparência invocada e personalidade mansa. Sendo assim, ele cumpre exatamente seu propósito.

Galeria de fotos clique aqui.

**Fotos: http://carsale.uol.com.br

MG Motors Test Drive: Impressões dos modelos MG550 e MG6

Hoje estivemos no evento de Test Drive da MG Motors no Kartódromo da Granja Viana, em Cotia – SP.

A MG Motors apresentou os dois modelos disponíveis no mercado: MG550 e MG6. Com um percurso geral de cinco voltas, sendo duas com os pilotos de teste na direção, sentimos um pouco das capacidades dos novos lançamentos.

O MG550 e MG6 compartilham a mesma plataforma, com 2.70 metros de entre eixos. Portando rodas de liga leve aro 17 com pneus 205/50 R17, tanto um quanto o outro são equipados com o mesmo bloco propulsor.

São 170 cv e 22 kgfm disponíveis sob o capô dos dois ingleses. A transmissão é automática nos dois modelos e apresenta cinco velocidades, além das opções normal, reduzida e esporte. Há também possibilidade de trocas manuais na alavanca da transmissão ou em borboletas atrás do volante.

Na pista

Apesar de não parecer, o MG550 é 2 centímetros mais curto que o MG6, sendo também 4 kg mais leve. Mas isso não significa que são exatamente iguais no comportamento na pista.

Em ambos os casos, a condução até 2.500 rpm apresenta ao condutor um carro bastante comportado, mas isto é até a turbina entrar em ação. A partir daí, a condução fica mais empolgante, já que os 170 cv e os 22 kgfm aparecem mais rápido ao pressionar o acelerador.

O MG550 tem aceleração gradual e sem socos, garantindo controle total do veículo. Esse controle é garantindo pelo bom sistema de tração com controle eletrônico e pelo controle de estabilidade, que nas curvas gruda o MG550 no chão.

Mesmo nas curvas mais fechadas, o sedã da MG se mantém firme e sob controle do motorista. A frenagem acontece também sem surpresas e o espaço necessário para entrar em uma curva é muito reduzido. Os pneus cantaram bastante com a exigência dos pilotos e jornalistas ao volante. Aliás, a direção é bastante leve e precisa nas manobras.

Como a pista do kartódromo é estreita e curta, não pudemos alcançar velocidades altas, mas pelo menos as curvas fechadas garantiram bastante emoção. Ainda assim, pudemos tirar impressões de retomadas de velocidade.

Em posição D, a retomada se tornou bastante lenta em pelo menos três pontos do circuito. Mas nada como optar pela posição S para extrair alguns giros a mais e uma marcha a menos nas retomadas.

O bom conjunto chassi-suspensão garantiu a diversão de guiar em um kartódromo. O MG6 passa a impressão de ser mais neutro nas curvas, enquanto o MG550 escapa um pouco mais de traseira, o que é natural devido ao seu formato.

O bom equilíbrio nas curvas é também devido à excelente distribuição de peso, que nos dois modelos fica em torno de 50/50. O motor de respostas rápidas também garante bom desempenho e agilidade, sem, no entanto, deixar de ser suave e comportado quando necessário.

Para termos maiores impressões do MG550 e MG6, só mesmo andando com eles no dia a dia do trânsito pesado e em nossas estradas movimentadas. E por isso, vamos aguardar a oportunidade de trazer todos os detalhes destes dois novos produtos que a MG Motors está colocando no mercado nacional.

O MG550 é oferecido por R$94.789, enquanto o MG6 sai por R$98.789. A MG Motors oferece garantia de sete anos e terá uma rede de 22 concessionários até o final de 2012.

Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br

KS1-S o BMW M1 da Kelleners Sport

A BMW pode até ter sua divisão Motorsports, mas para os alemãs da Kelleners Sport, um carro mexido pode ser remexido. A empresa é especializada em abrutalhar ainda mais os modelos da divisão M da marca bávara.

O mais novo laboratório da empresa é o M1. O pequenino coupé da BMW, que teve sua versão M apresentada no final do ano passado, agora passa pelas mãos dos engenheiros da Kelleners para receber ainda mais potência e um visual nada discreto.

Renomeado de KS1-S, o BMW M1 passou por uma experiência que teve o gerenciador eletrônico do motor remapeado para que desencadeasse um bruta potência de 410cv, basta lembrar que o M1 ‘intocada’ já possui um alto desempenho e 340 cavalos sob o capô.

A Kelleners também fez modificações no sistema de suspensão do modelo, que foi revisto e melhorado, além de acrescentar as novas rodas de liga leve, que podem ser escolhidas entre as versões Hamburgo e Berlim, calçadas com pneus 245/30/R20 na dianteira, e 265/30/R20 na traseira. A aerodinâmica foi melhorada graças ao spoiler dianteiro e a grade de aço.

Interiormente, o KS1-S possui bancos em couro e Alcântara, que criam um belo contraste com tonalidades cinza, preto e branca, além da costura branca feita á mão. Os pedais vazados são de alumínio e os carpetes possuem a assinatura da Kelleners Sport. Pelo visto o alemãzinho não está para brincadeiras, e deve agradar em cheio quem busca ainda mais desempenho nos BMW com um M na traseira.

**Fonte: http://www.motorpasion.com.br

Peugeot apresenta 508 RXH

Crossover tem motor a diesel e motor elétrico; lançamento oficial será em setembro

A Peugeot apresentou o crossover esportivo derivado do 508, o RXH. Ele será lançado oficialmente no Salão de Frankfurt, em setembro deste ano na Alemanha. As novidades na versão aventureira do 508 são o motor 2.0 HDi HYbrid4 movido a diesel, que compartilha as tecnologias da versão híbrida do 3008, e a tração integral. Este propulsor, juntamente com o motor elétrico, entrega 200 cv e 45,8 mkgf de torque ao 508 RXH.

Segundo a Peugeot, o carro emite 109 g/km de CO2 e é capaz de rodar 23,8 km com um litro de combustível quando o motor a combustão entra em ação. O visual do RXH também é totalmente novo. O modelo é equipado com rodas de 18”, teto panorâmico, sistema de som e navegação integrado, além dos três filetes de LED no para-choque que, conforme informado pela marca, remetem às garras do leão, símbolo da Peugeot. Confira as imagens do 508 RXH

*Fonte: http://carroonline.terra.com.br

VW Amarok X Toyota Hilux

A Volkswagen do Brasil já deu início à campanha publicitária da nova Amarok no País. A marca alemã quer convencer os consumidores de picapes que conseguiu desbancar a concorrência na sua primeira tentativa. Enquanto as versões mais espartanas do modelo não chegam, o objetivo é mirar a bem-sucedida Hilux, da Toyota. A montadora japonesa, aliás, ao contrário da Volkswagen, acumula uma vasta experiência em picapes. A montadora japonesa já produzia veículos com caçamba antes mesmo da Segunda Guerra Mundial. A primeira geração da Hilux começou a ser produzida em março de 1968, porém o modelo só começou a ser vendido oficialmente no Brasil em 1992, com a abertura do mercado às importações.

Por aqui, a estratégia de comercialização da Amarok é oferecer, por enquanto, somente a versão topo de linha Highline. Ela custa R$ 119.490, preço que se equipara à Hilux SRV, com câmbio manual, tabelada atualmente em R$ 119.630. A configuração de ambas as picapes é parecida. As duas tem cabine dupla, motor a diesel e tração 4x4. Mas as semelhanças param por aí. Os comportamentos do Toyota e do Volkswagen são distintos. Além disso, a Amarok não tem opção de transmissão automática. Isso faz falta? Sim. Isso porque 85% das picapes Hilux topo de linha saem de fábrica com esse item. E por falar nisso, nosso teste teve de ser feito com a versão equipada com câmbio automático, pois a Toyota não dispunha da opção com alavanca manual para empréstimo. E agora? Será que a VW consegue superar a experiência da Toyota com picapes já em sua primeira tentativa? A falta do câmbio automático vai prejudicar a Amarok?

Design: Simplicidade x Agressividade

O desenvolvimento da Amarok levou cinco anos. E o resultado é uma picape alinhada com o design adotado atualmente pela VW a partir do lançamento do Scirocco, em agosto de 2008. A dianteira é robusta e os faróis tem desenho retangular e amplo. A grade frontal, por sua vez, ostenta dois filetes e a logomarca da fábrica alemã. Logo abaixo há outra grade que comporta também os faróis de neblina. Seu formato aparece em outros carros de passeio da VW vendidos na Europa, como os hatchbacks Polo e Golf. Nas laterais há poucos elementos. O destaque fica por conta dos para-lamas também com formato retangular. Já na traseira o que impera é a simplicidade. As lanternas são grandes e alongadas, e o para-choque preto tem, nas extremidades, acabamentos cromados. Em resumo, a VW Amarok tem um desenho limpo e bem funcional. Mas isso não impede que ela demonstre beleza, principalmente na dianteira.

No mesmo quesito, a Hilux aposta em outros atributos para chamar a atenção. A dianteira exibe contornos mais rasgados, como se a carroceria exibisse músculos. Os faróis espichados invadem as laterais e a grade parece uma boca cromada engolindo poeira. O capô traz uma entrada de ar adicional e o para-choque há volumes em volta dos faróis de neblina, como se a picape tivesse bochechas. Vista de lado, a Hilux tem linhas sóbrias e para-lamas arredondados. Já a traseira usa a mesma fórmula dos acabamentos cromados.

Fica a impressão que a Amarok e Hilux investem em receitas diferentes para atrair potenciais compradores. A picape da VW faz uso de linhas mais simples e elementos maiores para transmitir a sensação de robustez e simplicidade. Isso sem perder a identidade de design da marca. A Hilux, por sua vez, acredita nos cromados e nas linhas angulosas para dar modernidade a um produto feito para uso no fora de estrada. Os números de vendas e comentários vão dar o veredicto para o modelo mais bonito. Na visão deste repórter, a abordagem da Amarok é mais interessante. A montadora alemã conseguiu beleza com poucos elementos no desenho.

Interior moderno

Uma picape deve ter interior preparado para enfrentar botas com lama, poeira ou água. Portanto, nada de se esperar acabamentos de luxo com tapetes delicados ou bancos suaves. Os plásticos devem ser resistentes aos riscos e às intempéries. Porém, as picapes do nosso comparativo não serão usadas no trabalho rural. Seus proprietários não limpam currais ou carregam feno. Daí surge um desafio: aliar resistência com qualidade no interior. A picape deve ser amigável aos ocupantes e, ao mesmo tempo, transmitir a ideia de robustez.

A Toyota criou uma solução que provoca duas impressões. O desenho do interior da Hilux tem linhas fluídas. A cor clara dos revestimentos dá a sensação de espaço ainda maior. Por outro lado, os plásticos usados deixam a desejar. O cliente que paga R$ 120 mil espera uma textura melhor das superfícies. Além disso, os encaixes são vagos. Comparada à rivais da categoria, a Hilux tem um acabamento aceitável e dentro do esperado. O problema foi o lançamento da Amarok, que mostrou que é possível seguir outro caminho quando se trata de utilitários.

Ao tomar posição ao volante da Amarok, o motorista não se sente numa picape. As cores do painel são escuras e os revestimentos tem textura agradável. Aqui, os encaixes são precisos e os materiais usados nos acabamentos parecem resistentes e de qualidade. O desenho é sóbrio e funcional. Parece que estamos dentro de um utilitário esportivo. O ruído e a vibração característicos dos motores diesel não invadem a cabine. O volante não é grande e parece com um de carro de passeio. Dentro da Amarok os ocupantes podem curtir o campo sem sofrer com as desvantagens comuns das picapes médias.

Pelo alto e avante

Ao dirigir a Toyota Hilux é compreensível o apelo que as picapes médias tem no trânsito urbano. Um automóvel preparado para enfrentar a buraqueira e lama de uma estrada vicinal dá conta com folga dos buracos e lombadas do cotidiano urbano. Além disso, a posição de dirigir elevada e a imponência dão uma sensação de invencibilidade ao motorista. Porém, o preço a se pagar por isso é um volante desengonçado, uma cabine barulhenta e uma alavanca de câmbio longa e imprecisa – na versão manual.

Outro aspecto que chamou atenção na Hilux foi seu desempenho na estrada de terra batida. A suspensão em nenhum momento reclamou do castigo ao qual ela foi submetida. Porém, a carroceria vibrava e chacoalhava além do necessário.

Com a Amarok as impressões são diferentes. Ela carrega as mesmas qualidades buscadas por quem escolhe uma picape como carro de passeio. A vantagem é que a VW driblou as características ruins de uma picape convencional, e os equipamentos fazem inveja a muito sedã. O volante é pequeno e amigável. A alavanca de câmbio é curta e tem engates precisos. A cabine é silenciosa e reina a paz. A suspensão, por sua vez, aguenta a buraqueira do piso de terra sem passar tantos solavancos para a carroceria. Resultado: a Amarok é, definitivamente, mais divertida de dirigir que a Hilux. Ponto negativo da novata é a falta de câmbio automático. E os clientes da rival provaram que este item é importante ao encomendar 85% das picapes com este equipamento.

Qual anda mais?

Os números aferidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) mostraram que Hilux e Amarok tem desempenhos parecidos. No entanto, é preciso levar em consideração que a Hilux tem motor de 3.0 litros, enquanto a picape da VW conta com apenas um 2.0 l. Portanto, vale ressaltar que mesmo motores a diesel podem render com baixa cilindrada. Claro, se a tecnologia de turbos for utilizada com precisão. Na aceleração de 0 (zero) a 100 km/h, a vitória foi para a Amarok, com tempo de 12,5 segundos. A Hilux conseguiu completar o teste em 13 segundos.

No quesito retomada de velocidade, o placar favorece a Hilux. De 60 km/h a 100 km/h, a Toyota tarda 7,7 segundos. Já a Amarok completa a aferição em 9,2 segundos. Na retomada de 80 km/h a 120 km/h, a picape da Volkswagen demora 11,3 segundos, enquanto a Hilux é mais veloz, completando a medição em 10,7 segundos. Os bons números da veterana se devem ao casamento harmonioso entre motor e câmbio automático. A Amarok não faz feio com seu câmbio manual, mas a desvantagem aparece nos números.

A versão Highline da estreante da VW é recheada de equipamentos. Por esta razão dispõe de um único opcional, o sistema eletrônico de estabilidade. E a Hilux? Também entrega todos os equipamentos esperados: direção hidráulica, ar-condicionado digital, trio elétrico, bancos forrados de couro, sistema de som (com entrada auxiliar e USB, só na Amarok), ABS, airbags e tração integral com reduzida.

A conclusão é que a Volkswagen acertou com a Amarok. A picape combina qualidades de carro fora de estrada e ameniza os defeitos comuns de veículos com chassi e motor movido a diesel. No entanto, a tática da fábrica de só trazer uma configuração (logo a mais cara) e não oferecer câmbio automático pode prejudicar a imagem da novata, pois ela é a primeira picape média da marca e já mostra qualidades para roubar vendas das concorrentes. Basta saber se os consumidores vão superar seus preconceitos e abrir concessões para a Amarok. Nosso veredicto é que vale a pena apostar na picape da VW. Se câmbio automático for item de primeira necessidade para você, então não há mais discussão. É a Toyota Hilux a sua escolha. Clique aqui e veja a galeria de fotos do teste.

 

	VW Amarok Highline	Toyota Hilux SRV
Posição de Dirigir
Acabamento
Segurança
Estilo
Consumo
Custo/Beneficio
Itens de série
Espaço Interno
Desempenho
Ergonomia
Conjunto mecânico
Conforto
Avaliação Carsale	4,42	3,92

**Fonte: http://carsale.uol.com.br