Aceleramos o Kia Cadenza 3.5 V6

Quem diria que o sucessor do Opirus (imitação ruim de Mercedes) ficaria tão bom como os melhores alemães?

O Kia Cadenza tem cinco anos de garantia e preço inicial de R$ 119.900

Assim que percebe a aproximação do dono, o Cadenza aciona as luzes na maçaneta e no retrovisor. Para entrar, basta apertar o botão e puxar a porta, sem uso da chave – que também não é necessária para ligar o motor. É só pressionar o botão de ignição que a máquina acorda, sem nenhum alarde e com muito silêncio. Enquanto isso, o banco e a direção (que estavam recuados, para facilitar o acesso do motorista) retornam à posição memorizada.

Andando, o Cadenza continua a surpreender. A dobradinha formada pelo motor 3.5 V6 (290 cv) e pelo câmbio automático de seis marchas é uma das melhores duplas de ataque da atualidade. Apesar dos 4,96 metros e dos 1.575 kg, na pista o Cadenza fez 0 a 100 km/h em 7,5 segundos – com louvor. Nas arrancadas, o modelo sai fritando os pneus dianteiros por uns bons metros, num comportamento tanto feroz como incomum para um carro automático, e que em nada lembra a docilidade de um sedã de luxo. Mesmo sendo maior e mais equipado que o antecessor Opirus, o Cadenza é 130 kg mais leve, o que também explica a agilidade.

O acabamento é bom e a ergonomia agrada. Tudo o que aparece na foto é de série

O Kia Cadenza chegou lá. E “lá” é onde se encontram os modelos alemães. A montadora coreana caprichou no sucessor do Opirus (uma imitação barata e ruim do Mercedes Classe E). O novo modelo empolga em estilo, acabamento, refinamento e desempenho. Além disso, tem garantia de cinco anos e preço competitivo: custa R$ 119.900, ou R$ 124.900 com teto solar panorâmico.

A sedução começa pelo estilo. A frente ostenta para-choque de desenho esportivo, com linhas retas e entrada de ar trapezoidal. O uso de leds nos piscas reforça a modernidade do projeto, assim como o formato dos faróis de xenônio. Visto de lado, o modelo lembra bastante o Kia Optima, principalmente por causa do recorte do vidro da porta traseira. O Cadenza, porém, é 12 cm maior. Além disso, tem rodas mais elegantes que as do Optima. A traseira lembra um pouco o BMW Série 3, especialmente por conta do formato das lanternas. Além de bela, a criação de Peter Schreyer, chefe de design da Kia, ainda resultou em baixa resistência aerodinâmica (Cx 0,29).  

Os controles se encontram no painel

Com a porta aberta, o sedã revela a palavra “cadenza” iluminada na soleira. Acho que a Kia usou a iluminação de forma moderada e conseguiu transmitir sensação de requinte com o recurso. Com um pouco mais de luz, a boa ideia resvalaria no lado brega.

Se a luz na soleira pode dividir opiniões, o modelo traz soluções bem práticas. Caso da tela traseira de acionamento elétrico: se ela estiver fechada e o motorista engrenar a ré, a tela automaticamente baixa, e volta a subir quando o carro for para frente. Além disso, a imagem da câmera de ré aparece no espelho retrovisor (como no Soul).

Sabe aquela sutil iluminação azulada existente no interior dos BMW, que serve para clarear suavemente o console? Pois no Cadenza ela também está lá. Quer mais um ponto forte? O sistema de som pode ser controlado do banco de trás, por meio das teclas no apoio de braços central. O entre-eixos de 2,84 m garante bom espaço na traseira – condição fundamental para um veículo que aspira entrar no mundo executivo. Afinal, o Cadenza tem o porte do primo Hyundai Azera.

O Kia Cadenza de 4,96 m tem lanternas de led e faróis de xenônio. O teto paronâmico é o único opcional

Andando, o modelo empolga. Em rotações médias, o motor funciona silenciosamente, com mínima intervenção na cabine – a menos que o motorista queira ouvir a máquina. Nesse caso, o V6 se manifesta em forma de uma agradável sinfonia, e o Cadenza – apesar do porte e do estilo – se transforma em esportivo. Além do 0 a 100 km/h bem convincente, o Cadenza fecha o primeiro quilômetro a 195,2 km/h, partindo da imobilidade. Fui buscar parâmetros e encontrei desempenho semelhante no Omega Fittipaldi, que aliás tem potência equivalente (292 cv). O modelo da Chevrolet, porém, é mais caro (R$ 128.600), tem projeto mais antigo, visual muito mais conservador e menos equipamentos. Para se ter uma ideia, o Omega oferece apenas quatro airbags. O Kia vem com oito (frontais, quatro laterais e de cortina). A vantagem no motor da Chevrolet está na injeção direta (tecnologia ainda não utilizada no coreano).

Controle de som nos bancos traseiros

A transmissão automática de seis marchas agrada bastante. Só acho que a alavanca poderia estar um pouco mais adiantada, o que melhoraria ainda mais a ótima ergonomia. Já que estou pedindo aperfeiçoamentos, eu também não reclamaria se o volante tivesse borboletas para trocas manuais.

Ao contrário da maioria dos carros com motor V6, o Cadenza tem tração dianteira, e não atrás. Por isso, no limite, ele tende a escapar um pouco de frente, mas o sedã suportou muito bem as provocações durante o teste, e apresentou bom equilíbrio de suspensão. A Kia informa que essa plataforma é nova, e deverá ser empregada por outros modelos da empresa.

Uma das poucas coisas que não condizem com um projeto tão moderno é o freio de estacionamento acionado pelo pé. Um carro como o Cadenza merece freio eletro-hidráulico, sistema que já equipa veículos mais baratos. Com esse sistema, basta engrenar a marcha e acelerar que o freio desarma sozinho. Outra falha: as portas não travam automaticamente com o veículo em movimento. A Kia, porém, informa que o próximo lote do Cadenza virá com o dispositivo. No geral, as pequenas falhas são compensadas com folga pelas qualidades.

O Cadenza é imponente e inaugura uma nova plataforma, com tração dianteira: jeito de alemão.
*Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI240681-15846,00.html

Primeiras Impressões: Hyundai HB20

Escrito por Marcelo Sáes

Com a pretensão de se tornar uma referência nacional no segmento de carros compactos, a Hyundai lança no mercado brasileiro o hatchback HB20, um carro cheio de estilo, com excelente padrão de qualidade, espaço interno compatível e grande potencial para encarar dois, dos três melhores colocados da categoria, o Volkswagen Gol e o Fiat Palio.

Sem exageros, o carro deve revolucionar o setor automotivo nacional, principalmente em função das linhas de design modernas, qualidade superior de acabamento e a adoção de importantes itens de série, que na maioria dos modelos nacionais são oferecidos como opcionais, e ainda por ter preço acessível e muito competitivo.

Durante o evento de lançamento do veículo para a imprensa, tivemos a oportunidade de conhecer de perto as características do primeiro veículo “popular” da Hyundai. Além de conferir sua ousada e atraente aparência e de sentir a qualidade dos materiais do acabamento interno, pudemos também experimentar a funcionalidade dos seus equipamentos e o seu comportamento em movimento.

No dia dos testes, a Hyundai colocou a disposição dos jornalistas três opções de configuração do HB20, todas da gama topo de linha, tanto da versão 1.0, quanto da 1.6. Esta última com as opções de câmbio manual e automático. Cerca de 95% do percurso foi realizado em estradas com trechos de retas, subidas, descidas e muitas curvas.

As três opções oferecem os mesmos benefícios, como os ajustes de altura do assento e da posição do volante, em altura e profundidade. Graças a esses recursos, foi simples e rápido encontrar a posição mais confortável para dirigir. O volante é multifuncional e tem boa empunhadura, o que transmitia conforto e uma boa sensação de segurança durante a condução. Todos os comandos do carro estão bem posicionados e são de fácil acesso.

Entre os equipamentos, o ar-condicionado, apesar do ruído normal de um componente convencional, refrescou o ambiente de forma rápida e eficiente. As versões com câmbio manual agradam muito na hora de mudar de marcha. As trocas são suaves e precisas, o que garante muito conforto ao dirigir. A direção hidráulica opera de forma leve e também precisa. Por vezes, chega a lembrar do comportamento de um conjunto com assistência elétrica.

Em movimento, o motor 1.0 de três cilindros do HB20, o mesmo propulsor que equipa seu primo Picanto da Kia, tem bom desempenho, com arrancadas firmes e retomadas tão vigorosas quanto às dos seus rivais de quatro cilindros. Uma característica interessante deste motor é o “ronco” do seu funcionamento, que agrada em altas rotações e chega a parecer, só parecer, mais potente do que é na realidade.

As versões equipadas com motor 1.6 possuem comportamentos bem distintos, em função do tipo de câmbio adotado. A opção com transmissão automática demora um pouco mais a atingir velocidades mais superiores. Em ultrapassagens, a sensação é boa mas é preciso ficar atento ao tempo e a distância para conclusão da manobra. O conjunto propulsor equipado com câmbio manual merece muitos elogios, e certamente foi uma combinação muito bem ajustada. Respostas rápidas em diversas situações e um comportamento dinâmico superior a de seus concorrentes diretos.

Quanto ao aspecto visual, o Hyundai HB20 traz uma linha de design inovadora dentro do segmento, fruto do conceito de Escultura Fluída adotada pela marca e inspirada na natureza. Exterior e interior agradam bastante e possuem características físicas semelhantes as dos modelos mais sofisticados da marca. Uma agradável combinação de esportividade e sofisticação pode ser observada na aparência geral do carro.

No Interior, a impressão de conforto e bem estar é sentida de imediato. A qualidade dos materiais utilizados e o seu acabamento são superiores, se comparados aos que normalmente são encontrados em veículos da mesma categoria. O espaço interno acomoda bem até cinco passageiros, principalmente em função da altura do assento em relação ao teto e do fato do túnel central ser bem baixo, com aproximadamente 5 cm de altura em relação ao assoalho.

Apesar das boas impressões do novo modelo, a Hyundai Motor do Brasil terá muito trabalho para convencer os consumidores brasileiros de que sua operação no país é totalmente independente da já conhecida e bastante criticada Hyundai CAOA. Para tanto, ela promete adotar procedimentos mais eficientes e totalmente focados na satisfação dos seus clientes, principalmente nas questões de responsabilidade direta do departamento de pós-vendas.

Dentro desta filosofia de trabalho, a HMB se compromete a oferecer serviços e peças com preços fixos e iguais em todo o território nacional. As revisões do HB20 serão realizadas a cada 10.000 km, sendo que as duas primeiras terão mão-de-obra gratuita. Outro importante diferencial da marca é o exclusivo Seguro Auto Hyundai, com preços fixos para todos os perfis de clientes. Os proprietários das configurações com motor 1.0 pagarão R$ 1.300 por um ano de seguro. Para os compradores das versões 1.6, o preço será de R$ 1.600.

O HB20 será produzido na fábrica da Hyundai Motor do Brasil, em Piracicaba, interior de São Paulo. Segundo a marca, 75% do carro é de origem brasileira e a capacidade de produção da unidade é de 150.000 veículos por ano. Deste total, a marca acredita que cerca de 60% será de versões com motor 1.6 e boa parte deles com câmbio automático.

A marca informou que deve lançar até março de 2013, três novos integrantes da família HB: uma versão de três portas, um sedã e um SUV compacto. Este último poderá ser apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro.
Clique aqui para saber mais detalhes sobre a rede de concessionárias HMB e também os preços de todas as versões do novo Hyundai HB20.

Especificações:

Motor 1.0 Flex 3 cilindros DOHC CVVT (gasolina/etanol)
Potência: 75/80 cv @ 6.200 rpm
Torque  9,4/10,2 kgf.m @ 4.500 rpm
Transmissão: manual de cinco marchas
Desempenho: 0 a 100 km/h em 15,9/14,9 segundos – máxima 157/160 km/h

Motor 1.6 Flex 4 cilindros DOHC CVVT (gasolina/etanol)
Potência: 122/128 cv @ 6.000 rpm
Torque  16,0 kgf.m @ 4.500 rpm / 16,5 kgf.m @ 5.000 rpm
Transmissão: manual de cinco marchas ou automática de quatro velocidades
Desempenho: 0 a 100 km/h em 9,7/9,3 segundos – máxima 174/176 km/h

Todas as versões:
Capacidade do tanque: 50 litros
Comprimento: 3.900 mm
Largura: 1.680 mm
Altura: 1.470 mm
Entre eixos: 2.500 mm
Altura do solo: 165 mm
  

**Fonte: http://carmagazine.uol.com.br

Novo Fusca

DEPOIS DA AUSÊNCIA de um ano e meio no mercado nacional ele está de volta e, no Brasil, seu nome trará muitas lembranças. Fusca! Sim, esse é o nome que a Volkswagen do Brasil escolheu para a nova geração do Beetle, que chega ao país durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro. Na segunda versão da releitura moderna de um dos mais adorados carros nacionais, o Fusca é construído sobre a plataforma do Golf VI e vem equipado com motor 2.0 TSI de 200 cv com injeção direta de combustível, transmissão automática de seis velocidades e dupla embreagem. Esse conjunto, o mesmo do Jetta Highline, pode levá-lo aos 210 km/h e ir da imobilidade aos 100 km/h em 7s3. Se comparado à geração apresentada em 1998 e mantida em produção até 2010, o modelo está mais largo, baixo, comprido e com maior espaço interno. Em outros  países, o “carro do povo” também recebeu o nome pelo qual era conhecido. Na França, voltou a ser o Coccinelle, enquanto na Itália foi retomado o nome Maggiolino. Por dentro o Fusca também evoca seu passado e acima do sistema de som traz os marcadores analógicos de temperatura do óleo, relógio com cronômetro e medidor da pressão do turbo. A Volkswagen não confirma oficialmente, mas ele deve chegar ao Brasil com preços a partir de R$ 80 mil e possui vendas programadas já para o primeiro trimestre de 2013.

NAS LOJAS - Partindo de R$ 80 mil, o Fusca deve trazer como opcionais o teto solar, sistema de som mais refinado e revestimento em couro nos bancos.

 

**Fonte: http://carroonline.terra.com.br/noticia,9070,vw-fusca

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Novo Audi S4 chega ao Brasil em duas versões e com motor V6

A Audi está lançando no Brasil o Audi S4, nas carrocerias Limousine e Avant, ambas equipadas com motor 3.0 TFSI V6. O conjunto gera potência máxima de 333 cv entre 5.500 e 7.000 rpm e o torque de 440 Nm aparece a partir de 2.900 rpm. Para extrair o melhor desempenho, o veículo vem equipado com transmissão S tronic 7 velocidades e tração integral quatro.

O modelo é equipado com o Drive Select,  sistema de configuração das características de dirigibilidade por meio de amortecedores adaptativos, direção dinâmica e variação automática de troca de marchas, com opções Conforto, Auto , Dinâmico e além de Eficiência , que aumenta a economia de combustível.

O Audi S4 vem com faróis bi-xenônio com faixa de luz contínua em LED, com sistema de limpador e ajuste automático de altura; faróis de neblina; grade frontal Singleframe, com barras horizontais cromadas; e laterais específicas dos modelos S, com contornos cromados.

Outros detalhes são os frisos decorativos brilhantes, o acabamento das soleiras das portas em estilo exclusivo S e o rack do teto em alumínio, na versão Avant. Os espelhos retrovisores externos são elétrico, rebatíveis, e conta com aquecimento com função antiofuscamento e memória.  As rodas de liga leve de 18 polegadas, 8J X 18, vêm com pneus 245/40.

Na parte de trás, há lanternas com LEDs; difusor em alumínio; e sistema de escape típico dos modelos S (com duas vias, cada uma com duas ponteiras ovais). A versão Avant vem ainda com spoiler traseiro S Line.

Materiais de alta qualidade são encontrados em todos os detalhes internos, como na alavanca de câmbio e no volante esportivo multifuncional, com shift-paddles, em couro; o acabamento é em alumínio escovado e o teto, moldado em tecido. Os bancos dianteiros esportivos da linha S, recobertos em couro Napa Fina, e com ajuste elétrico com memória para o motorista.

Outros itens de conforto são o computador de bordo com display colorido, controle de cruzeiro, sensor de luz e chuva e teto solar (a Avant vem com â versão panorâmica Open Sky). Os vidros ganharam isolante térmico para maior conforto dos ocupantes.

Entre os itens de série estão air bags frontais, laterais e de cabeça; cintos de segurança com sensor de afivelamento; e programa eletrônico de estabilidade ESP. O esportivo vem ainda com sistema Keyless-go, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro com gráfico e alarme antifurto.

O Audi S4 chega ao Brasil com preço de R$ 345.000 (a Avant, R$ 350.000). As duas versões poderão ser vistas no estande da marca no Salão Internacional do Automóvel, que começa no próximo dia 22 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo/SP.

Fonte: http://www.omecanico.com.br

Cárter seco: como funciona o sistema de lubrificação em veículos de alta performance

Fomos na oficina Frison Convenience conferir o sistema de lubrificação através de cárter seco. Veja também a manutenção deste projeto utilizando dois ícones deste segmento: Ford GT e Porsche Cayman S.

Nesta edição não trataremos especificamente de um MODELO “premium”, mas de uma tecnologia empregada em veículos deste segmento. Na verdade, em carros dos nossos sonhos, esportivos de grande desempenho, que possuem embarcados o melhor das tecnologias.

ÚMIDO

Os veículos de passeio, em sua maioria, possuem sistema de lubrificação de cárter úmido, onde todo o óleo do sistema é armazenado em um único tanque (cárter), abaixo do motor, com capacidade limitada geralmente entre 4 e 6 litros. O lubrificante é captado do cárter pelo pescador da bomba de óleo e depois passa pelo filtro e para as galerias do motor. A lubrificação ocorre através deste óleo (enviado por pressão) e também por respingos e por névoa, provocados pelo contato do lubrificante com as peças do motor em movimento.

As “vantagens” deste sistema em relação ao sistema seco são a simplicidade do projeto, o uso de materiais mais baratos e custo mais baixo de fabricação, por isso sua utilização é comum em veículos produzidos em massa. Este sistema não é recomendado em motores de alta performance porque as acelerações, frenagens e forças G extremas no veículo podem acumular o óleo de apenas um lado do motor. Este acúmulo pode deixar o tubo captador sem conseguir sugar o lubrificante, diminuindo imediatamente a pressão do óleo. Pode ocorrer também excesso de óleo ao redor do virabrequim causando acúmulo no componente, como consequência, o motor perde potência, causado pelo arrasto hidráulico. Além disso, o atrito entre o óleo e as peças produz espuma, prejudicando o funcionamento do sistema.

SECO
Desenvolvido para motores que trabalham em alto giro ou que necessitem trabalhar em qualquer posição (como na aviação, por exemplo), este sistema tem como característica a lubrificação que ocorre exclusivamente por pressão em suas peças móveis. É composto por um cárter seco sob o motor (assim como no sistema úmido, porém de tamanho reduzido), suficiente para manter o motor lubrificado adequadamente. Quando este óleo está prestes a atingir uma temperatura elevada, é acionada uma bomba de pressão, que envia o lubrificante armazenado em um reservatório separado para locais específicos no motor (por exemplo, na junção da cabeça do pistão com a biela). O óleo escorre para o cárter por força da gravidade e enviado, através da bomba de circulação, novamente para o reservatório, onde é resfriado com mais facilidade, quando comparado com o sistema úmido.

Em relação ao sistema úmido, é mais caro em sua construção, por requerer maior quantidade de componentes (bombas, reservatório, tubulações) e fabricados em melhores materiais, além de uma precisão maior na fabricação (galeria de óleo). Em contrapartida, oferece uma lubrificação precisa e eficiente sob qualquer situação ou regime de trabalho.

Se os carros esportivos fossem dotados de um cárter úmido, em uma curva, por exemplo, a força G exercida empurraria todo o óleo contra as laterais do cárter, deixando o tubo de captação sem alimentação de lubrificante. Como vantagem, o óleo que permanece no reservatório mantém uma temperatura menor do que se estivesse dentro do motor, mantendo uma melhor viscosidade. Além disso, em veículos com motores de alta potência, o óleo é agitado por causa de acelerações, frenagens e balanços extremos. O óleo armazenado no reservatório não produz espuma causada pelas vibrações do carro, e está sempre nas condições ideais quando necessário, para uma lubrificação adequada.

Podemos citar também que motores dotados deste sistema podem ser instalados em uma posição mais baixa no carro (por ter um cárter menor) e o reservatório de óleo pode ser posicionado em qualquer lugar, melhorando a dirigibilidade e estabilidade. A desvantagem, como dito, é o custo mais alto de engenharia e instalação.

O sistema de lubrificação utilizando cárter seco foi inventado nos anos 1950 e adotado pelas montadoras Ferrari, Maserati, Porsche, e em veículos de grande potência e exigência. A utilização deste sistema aumenta a potência do motor, podendo-se ganhar até 15 cv.

FORD GT
Para exemplificar como realizar uma troca de óleo no sistema de cárter úmido, utilizaremos um superesportivo Ford GT 2005, ícone neste segmento de automóveis.

Acompanharemos o reparador Wellington Ribeiro Santos, da Frison Convenience, localizada na zona sul de São Paulo, que realizará a troca de lubrificante (especificação 5W-50) e filtro neste motor V8 5.4 litros, 500 cv e 69,4 kgfm.
Este GT, com 1.326 milhas rodadas (2.134 quilômetros), está passando por manutenção no sistema de lubrificação devido ao TEMPO em que o óleo está no motor (sim, o óleo lubrificante tem prazo de validade, para manter as características originais e seu melhor desempenho) e não por causa da quilometragem que o veículo percorreu.

1) Para destravar o enorme capô (traseiro) do motor no Ford GT, é necessário procurar atentamente. A alavanca está localizada na parte interna do teto da cabine.
2) Com o carro ainda no chão, levante o capô do motor.
3) Levante a vareta de medição de óleo do reservatório, para aliviar a pressão interna e permitir que o lubrificante usado escoe com maior facilidade.
4) Suba o elevador. Retire todos os parafusos do defletor de ar. São 25 ao todo.
5) Solte alguns parafusos do defletor em alumínio, para contribuir com a retirada e recolocação do defletor de ar da etapa acima.
6) Remova a placa defletora de ar.
7) Solte o bujão do cárter seco (obviamente com um recipiente para coletar o óleo usado).
8) Escorra todo o óleo do cárter seco. 8A) Recoloque o bujão do cárter seco.
9) Em seguida, solte e retire o bujão do reservatório de óleo (novamente, coloque o recipiente para coletar o lubrificante).
10) O óleo do reservatório escorrerá. 10A) Troque o anel de vedação do bujão do cárter seco (vermelho, de cobre) e recoloque-o novamente.
11) Recoloque a chapa defletora de ar, e seus parafusos (11A). Baixe o elevador.
12) Solte o filtro de óleo. 12A) Remova-o utilizando um pano, para evitar respingos de lubrificante.
13) Descarte o elemento filtrante antigo... 13A) e o anel de vedação do copo (sugerimos que o faça em local adequado, para não contaminar o meio ambiente).
14) Coloque o novo o anel de vedação... 14A) e encaixe o novo filtro de óleo, no pino guia do copo plástico.
15) Encaixe manualmente conjunto do filtro no motor... 15A) e finalize o aperto com 25 N.m. de torque.
16) Este motor requer um óleo com índice de viscosidade especial, difícil de ser encontrado no mercado de reposição. Cada frasco deste óleo Mobil 1 5W50 contém um quarto de galão (0,946 litros), por isso exige ainda mais cuidado na verificação e acerto do nível de óleo. A capacidade nominal do sistema é de 9,0 litros. A recomendação é colocar uma quantidade menor, verificar o nível e acertar pela medição na vareta. Em qualquer sistema, a quantidade de óleo é aproximada, podendo variar conforme o que ficou retido no motor. 16A) Feche o reservatório.
17) Dê a partida no motor. Para verificação do nível de óleo é recomendado que o motor atinja, pelo menos, 80°C (aproximadamente 180°F).
18) Realize então a medição na vareta do óleo.
19) Complete o nível de óleo e recoloque a tampa do reservatório.
20) Feche o capô do motor.

PORSCHE CAYMANN
Outro exemplo de veículo dotado de um cárter seco e um úmido é este modelo alemão, que também tem o motor posicionado na parte central e a transmissão na traseira (foto 21).

No Porsche, o procedimento de escoamento do lubrificante do cárter seco e do reservatório de óleo é idêntico ao Ford GT, como vemos na foto 22, com o reparador Bimail de Almeida Barbosa, também da Frison Convenience.

Há apenas algumas diferenças na continuação do procedimento. Por exemplo, o reservatório para colocar o lubrificante (para Porsches, 0W-40) novo está localizado sobre a tampa do porta-malas (foto 23). E como já vimos em edições anteriores, é necessário executar o “reset” do painel (fotos 24 e 24A), através do scanner (foto 25).

 **Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br