Linha Francesa: Dicas

Atendendo à demanda crescente por informação técnica a respeito dos veículos de origem francesa, selecionamos um pacote de dicas técnicas de diversos modelos pois a frota com esta origem esta cada vez mais presente nas oficinas independentes.

Porém antes de passarmos algumas informações técnicas, vamos resgatar um pouco da história  da presença destes carros no mercado brasileiro.

Desde a abertura na importação de veículos, no início da década de 1990, o segmento da reparação automotiva nacional foi obrigado a evoluir mais de trinta anos em apenas cinco para atender as exigências tecnológicas que os veículos importados demandavam. Pensando neste enorme nicho de mercado, surgiram as oficinas especializadas na linha francesa, linha esta que possuía como característica a fragilidade no projeto dos seus veículos, quando expostos às condições brasileiras de rodagem e clima.

Esta percepção se generalizou nas oficinas e impacta na imagem destes carros até hoje, porém para entendermos melhor reunimos a seguir um breve histórico por fabricante:

Peugeot

As primeiras unidades a rodar por aqui foram os compactos 106 Kid, equipado com motor 1.0, 205 1.4 e 306, que mais tarde esteve disponível com o motor 2.0 S16 com coletor de admissão variável através de oito borboletas comandadas por vácuo. Este sistema prioriza o torque em baixos regimes de rotação e a potência nos altos regimes, com resultados semelhantes ao funcionamento de um comando de válvulas variável.

Como sedã médio, havia o 405 e posteriormente o 406, este equipado opcionalmente com a caixa de marchas automática de quatro velocidades AL4, a qual é utilizada até a presente data em modelos, como 207, 307 e na linha Citroën C3 e C4. Trata-se de uma transmissão ultrapassada frente à concorrência, que possui modelos de cinco, seis e até sete velocidades, muito mais eficientes e modernas.

Os modelos topo de linha 605 e o sucessor 607 vinham equipados com o motor 3.0 V6, família ES9. Como ponto frágil estavam as bobinas de ignição individuais por cilindro, devido às frequentes queimas. O modelo também utilizava a caixa de marchas AL4.

Atualmente o reparador independente irá se deparar com os modelos 206, 207, 307, 407, Partner e Boxer.

Citroën

Os modelos abre alas da marca foram o BX, XM, Xantia, AX e ZX, sendo que os três primeiros possuíam como diferencial a suspensão hidroativa, que não utilizava molas no sistema, mas sim um engenhoso aparato hidráulico capaz de cumprir de maneira muito eficiente a função.

O sistema de suspensão ativa dispensa o uso de molas e amortecedores propriamente ditos. O que faz a função deles é uma esfera metálica “oca” de coloração verde. Em seu interior existem duas câmaras. Para dividi-las, a Citroën adotou um diafragma com capacidade elástica. Em uma câmara, é armazenado o gás nitrogênio, que fica isolado e recebe os esforços vindos do trabalho da suspensão. No outro lado, fica armazenado o fluido hidráulico que possui ligação com o reservatório e bomba de alta pressão. A coloração “verde fluorescente” desse fluido é característica.

Em todo o sistema, são utilizadas seis esferas (câmaras). Elas são posicionadas da seguinte maneira: uma em cada parte superior dos telescópios dianteiros, uma na posição central dianteira, outra na central traseira e mais duas que ficam ao lado dos braços da suspensão traseira. Apesar de estarem interligadas pelo sistema hidráulico, seu funcionamento é inteligente e em certos momentos podem ficar isoladas umas das outras.

Algumas vantagens do sistema são a capacidade de regular a altura do veículo no momento em que for necessário, por meio do toque de um botão, o conforto ímpar, a correção automática de inclinação da carroceria em curvas (controle antirrolagem) e controle da altura da traseira em frenagens bruscas (antimergulho).

As desvantagens do sistema são a dificuldade em obter informações e esquemas elétricos sobre o seu funcionamento, disponibilidade de peças (dependendo do item, é necessário efetuar o pedido junto a uma concessionária da marca e aguardar o recebimento), desgaste prematuro devido à pavimentação em más condições encontrada no Brasil, entre outros detalhes isolados.

Mais tarde, outros modelos também a adotaram o sistema, tais como o C5 e o mais recente C6. Outros veículos que utilizaram o sistema sob licença da Citroën foram Rolls-Royce e Mercedes-Benz.

Atualmente os modelos que mais frequentam as oficinas são Xsara e Xsara Picasso, C3, C4, C5 e o utilitário Jumper.

Renault

Das três marcas francesas, a Renault é a que possui maior simplicidade e menor complexidade para manutenção. Desde as primeiras unidades do Clio e Renault 19 a desembarcarem em nossas terras, o reparador não obteve maiores dificuldades para repará-los.

Dos modelos mais novos, Mégane e Master, exigem mais atenção devido à maior tecnologia embarcada.

Agora algumas dicas técnicas

Caso você tenha a intenção de especializar a sua oficina para atender apenas os veículos da linha francesa, é altamente recomendável que sejam adquiridos equipamentos eletrônicos de diagnóstico que possuam acesso aos diversos sistemas. Antes de comprar, faça o teste prático no maior número de modelos que conseguir para evitar maus investimentos em equipamentos que prometem, mas não cumprem a ampla lista de serviços nestas linhas de veículos.

Motor

De maneira geral, um dos pontos mais frágeis está relacionado aos coxins do motor. Estes veículos possuem coxim superior e inferior. Se o inferior quebrou ou rompeu, o superior também poderá estar em más condições. Lembre-se de verificar, no caso do inferior, o seu respectivo diâmetro, pois existe mais de uma medida do diâmetro externo que ora pode ter 65 mm ou 70 mm. Isto varia de acordo com o peso do motor e cilindrada.

Ainda relacionado aos coxins, os modelos 206, 207, 307, C3 e C5 equipados com câmbio automático poderão apresentar algum tranco ou modo emergência ao selecionar uma marcha, e neste caso nem sempre o problema é o câmbio. Como a seleção é realizada por cabos, quando há quebra dos coxins, o cabo poderá ficar excessivamente esticado e avançar a seleção além do ideal.

Os coxins superiores do tipo “pera” , quando são paralelos, costumam ceder, ocasionando barulho na região do motor mesmo sem estarem quebrados. Sempre dê preferência ao original, que, mesmo não apresentando durabilidade alguma, é a melhor opção.

Os motores EW10 e EW10JA, com comando de admissão variável encontrado nos modelos 307, Xsara Picasso e C5, podem apresentar falhas, desligamento, trepidação em baixa rotação e até mesmo ficarem acelerados. Neste caso a probabilidade para a solução está em realizar a limpeza mecânica do sistema de admissão, seguida de descarbonização química, mais a troca das velas de ignição. Sempre oriente o cliente que isto poderá danificar a sonda lambda.

Após a limpeza, será necessário entrar com o aparelho de diagnose e zerar os códigos de falhas. Faça também o reset dos parâmetros autoadaptativos (isto em aparelhos que permitam isso). DICA: Entregue o veículo somente no dia seguinte, pois é altamente recomendável funcioná-lo de manhã e verificar se está tudo o.k. Se o motor ficar 100% estável, aí, sim, faça a entrega.

Para manter o motor isento deste problema de acúmulo de sujeira no sistema de admissão, oriente o cliente a utilizar apenas gasolina Podium da Petrobras.

Problemas de temperatura alta no 307

Caso o reparador se depare com a válvula termostática do tipo controlada, saiba que este sistema saiu de linha. No momento da manutenção será necessário comprar o modelo de válvula convencional e deixar o chicote desplugado. O scanner deverá entrar em ação para zerar os parâmetros.

A antiga linha Citroën ZX e Xsara trabalhava a uma temperatura de 92 a 98 graus Celsius. Já o Peugeot 307 funciona de 100 a 107 graus, independentemente de ter motor 1.6 ou 2.0. Isso serve para reduzir as emissões de gases poluentes. Ele não possui o primeiro estágio da ventoinha, apenas o segundo! Isto não é um defeito, como muitos reparadores pensam, mas sim uma característica. O primeiro estágio entra apenas quando o ar-condicionado é ligado.

Em qualquer veículo de origem francesa, oriente seu cliente a nunca abrir a tampa do radiador em posto de combustível. Isto ocasionará o não funcionamento do sistema. Ao realizar manutenção na linha de arrefecimento, sempre abra todos os sangradores para eliminar qualquer indício de ar no sistema. Importante: Caso a tampa plástica da tubulação do ar quente quebre, uma simples tampa de válvula de encher pneu poderá ser aplicada.

Elétrica

Os veículos franceses e os demais multiplexados exigem um procedimento diferenciado para a troca da bateria. Para executar da maneira correta, abra o capô e tranque o carro com o “plip” da chave (supertrancamento). Aguarde um período mínimo de quinze minutos antes de desligar a bateria. Isto serve para não haver a perda de nenhum parâmetro durante a conversação entre os módulos e calculadores do veículo.

Se isto não for feito, o calculador poderá “trancar” e será necessário pedir auxílio a um concessionário para o “destravamento” do sistema eletrônico.

O módulo BSI/CSI nada mais é que uma caixa de serviços inteligente. É nela que todas as informações de um sistema multiplexado transitam e se encontram. Ela é o cérebro do sistema e, após receber todos os “inputs” ou sinais dos sistemas, como ar-condicionado, farol, som, entre outros, as distribui para os demais sistemas interessados. Por exemplo, ao estar a 100 km/h na estrada e de repente pisar com extrema força no pedal do freio, a CSI/BSI receberá informações sobre isto. Em seguida, ela informará os outros sistemas, como pisca alerta e air bag, sobre as condições momentâneas. Após a “conversa” dos sistemas, cada um resolverá o que fazer de acordo com a respectiva programação.

Freios

O sistema de freio traseiro a disco possui uma trava na pastilha que originalmente é muito rente e deverá ser ligeiramente entortada para baixo. Caso isso não seja feito, com a trepidação e uso, a trava poderá pular e, se isso ocorrer, a pastilha poderá cair. As consequências serão graves neste caso.

Quando o cliente reclama de barulhos em qualquer modelo francês, antes de sair desmontando tudo, ande com o carro e pise no freio com o pé esquerdo. Em quase 100% dos casos há folga entre o pino deslizante e o cavalete.

Se for problema de suspensão, comece os reparos pelas bieletas, passando para os amortecedores. Sempre que desmontar, encape um elo e meio da mola com mangueira de boa qualidade e sempre troque os batentes.

307

No conjunto de freio traseiro, ao trocar as pastilhas, o retorno do embolo deverá ser feito com ferramenta apropriada no sentido anti-horário. Lembre-se também de sempre abrir o sangrador.

C4 e C4 Grand Picasso das novas

Dica para liberar o freio de estacionamento elétrico com o carro sem bateria.

No porta-mala, pegue a chave do tipo “L” pequena, de aproximadamente 20 centímetros de comprimento. Na frente do banco do motorista, haverá uma portinhola embaixo de uma pequena abertura no carpete. Abra e encaixe bem no assoalho, desrosqueando-a.

Ao trocar as pastilhas de freio traseiras, não é preciso recolher a regulagem.

Suspensão

Para remover as barras de torção da suspensão traseira da linha ZX e Xsara, basta adaptar, na ponta de um “punhetão” de funilaria, um parafuso que permita rosquear na rosca, localizada na ponta do eixo.

O eixo traseiro da família ZX possui a tecnologia de autoesterçamento, ou seja, o projeto dele permite que haja um deslocamento de até 3 graus no sentido da curva, para que esta seja superada com maior facilidade e esportividade. Portanto, lembre-se de verificar o estado das buchas e a fixação.

Nos modelos que utilizam barra de torção na traseira, é possível trocar apenas os rolamentos do tipo agulha na ponta do eixo. Se ainda estiver em tempo, o eixo será salvo. Caso contrário, um novo conjunto será necessário.

Antes de realizar a manutenção neste tipo de suspensão, lembre-se de medir a altura do veículo em relação ao solo, para que, no ato da montagem dos semibraços, o carro fique perfeitamente nivelado.

C5 e Picasso

Ao acelerar poderá fazer um barulho metálico que muitos reparadores demoram a descobrir. Para sanar o problema, verifique o coletor de escape, que possui uma flange de união antes do catalisador. Logo após esta parte existirá um pedaço de cano que possui um “X” internamente, justamente para atenuar qualquer sinal de vibração. O problema é que existe a quebra interna das soldas, que passa a gerar o ruído “misterioso”.

C5

Após ligar o veículo, se a eletrobomba da suspensão não funcionar, verifique a BSM (caixa de fusíveis do gerenciamento do motor). Ela está do lado direito. Abra-a e vire-a a caixa de ponta-cabeça, pois ela é duplamente faceada, ou seja, com fusíveis dos dois lados. Verifique se não há queima no fusível de 60 amperes que alimenta o sistema.

407

A suspensão traseira é eletrônica, com ajuste de dureza. Ao necessitar troca, será necessário substituir o conjunto completo (mola + amortecedor). Parece absurdo, mas não há como desmontar o conjunto.

Em cada suspensão dianteira há o corretor de altura. Caso dê problemas, a troca é a solução. O C5 usa um igual, bem no centro do monobloco, na travessa inferior. O 407 usa um em cada conjunto e não precisa apresentá-lo ao módulo após a troca. DICA: Esta peça é mais barata na Peugeot.

Nunca desmonte o pneu da roda do 407 e C5 com espátula, pois ela poderá danificar a válvula eletrônica localizada na região do bico de enchimento. Ela informa para o painel de instrumentos a pressão de cada pneu e a temperatura de trabalho. Ela se comunica com a BSI através de frequência de rádio. Ao trocá-la, é necessário anotar todos os códigos da peça para comprar a correta.

Saiba que este serviço não é aconselhável ao reparador independente, pois envolve um elaborado e complicado procedimento que nem mesmo 100% dos Concessionários está apto a realizar, segundo algumas oficinas consultadas.

Para você ter uma ideia de como o processo de ativação da válvula eletrônica é avançado, após trocar a peça é necessário excitar o bico para que ele envie sinal para a BSI, de modo que ela o identifique. Isto só poderá ser realizado através de um equipamento específico, encostando-o no pneu bem na direção da válvula. O código impresso na peça também deverá ser inserido no scanner original da marca. Em seguida será necessário inflar o pneu com 70 libras de pressão para haver a identificação.

Para evitar todo este procedimento, é possível anular a função na BSI caso o cliente não queira gastar cerca de R$ 300,00 em cada uma destas válvulas, mais o valor da mão de obra para a execução.

** Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br