 | Poucas alterações separam o motor gasolina TU3JP, que equipa os modelos Peugeot 206 e Citroën C3, da versão bicombustível atual. Acompanhe as dicas de manutenção e desmontagem do conjunto.
Carolina Vilanova |
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O motor TU3JP, de 1.4 litro e 8 válvulas, movido a gasolina, responsável por impulsionar os veículos Peugeot 206 e Citroën C3, foi desenvolvido pela Peugeot no ano de 1992 e já contava com componentes construídos com materiais apropriados para receber o álcool. Esse modelo tem quatro cilindros e oito válvulas e atinge a potência máxima de 74cv a 5500 rpm. A taxa de compressão é de 10,5:1 e o diâmetro e curso do pistão é de 75 x 77.
Com capacidade de gerar a potência de 74 cv, o propulsor passou por algumas evoluções ao longo dos anos, sem deixar para trás as características originais que o fazem compacto e eficiente. Primeiramente, o ganho de 8 cavalos de potência pois o programa do calculador fui mudado, assim como o formato do coletor de admissão.
"Não muda nada para os modelos bicombustíveis pois a Peugeot já projetou esses motores para rodarem também com álcool, devido à quantidade de álcool presente na gasolina brasileira. Então o motor passou por pequenas modificações, já que a única alteração visual é a instalação do sistema de partida a frio e outros ajustes efetuados no software do sistema de injeção eletrônica", explica Alberto Meyer, coordenador de treinamento peças e serviços da Peugeot.
Existem algumas particularidades nesse motor, como a troca de correias que exigem ferramentas adequadas e deve ser feita com o motor bloqueado no virabrequim no momento da retirada da polia, ao invés de utilizar o PMS (Ponto Morto Superior) para encontrar o sincronismo de distribuição. Além disso, a conexão entre velas e bobinas é feita sem cabos, por meio do bloco bobina compacto, uma peça acoplada na parte superior das velas, que reduz a chance de mal contato. Muitas partes foram projetadas em plástico para deixar o motor mais leve, em conseqüência, mais potente. O acelerador é do tipo eletrônico, sem cabo.
Em termos de manutenção, a Peugeot recomenda que as revisões e as trocas de componentes sejam realizadas no prazo determinado no manual do proprietário. Filtros e periféricos, por exemplo, devem ser substituídos a cada 20 mil km, velas a cada 40 mil km e correia dentada a cada 60 mil km.
Quanto ao óleo lubrificante de motor, é recomendável que seja trocado por meio de sucção através da vareta de medição, desenhada para alcançar o fundo do cárter, pois não é possível esvaziar todo o cárter através do bujão. "Gasolina e lubrificante de má qualidade entopem a descida do óleo e quando coloca lubrificante novo, o velho não sai", diz.
Entre as ferramentas requisitadas para realizar o serviço estão a trava de volante para soltar a polia dianteira, a trava do virabrequim para montar a correia e trava do comando para achar o sincronismo. "É muito importante ter em mãos o número de série do motor, identificado na plaqueta no bloco do motor, na hora de comprar peças de reposição", complementa Meyer. Eventuais reparos no motor são necessários quando apresenta consumo excessivo de combustível e lubrificante, excesso de fumaça, carbonização da vela e vibração das bielas.
Procedimento
O processo para abrir o motor TU3JP inicia com a retirada dos periféricos, como motor de partida, alternador, filtros, tubulações e coletores de admissão e de escape. Já a montagem é feita na ordem inversa, seguindo as determinações e torques da montadora.
1) Depois dos periféricos, desencaixe também o conjunto de bobinas, que é construído diretamente no suporte da vela e elimina a utilização de cabos. Esse motor não possui sensor de fase mas um sistema chamado Dephia, que determina a fase de injeção por faísca e as bobinas emitem os sinais para a central eletrônica para localizar a posição do cilindro para trabalhar seqüencialmente.
2) Em seguida, solte a galeria dos bicos injetores. Na hora da montagem troque os anéis o'ring por novos e não esqueça de passar vaselina antes de encaixá-los, o que evita ressecamento e rachaduras.
3) Retire a tampa de válvulas. Cuidado com os espaçadores e com o defletor de óleo, para não escorrer lubrificante no coletor. Ao montar, troque o conjunto de junta e borracha que funciona como vedação.
4) Para ter acesso à correia dentada, remova a capa de proteção e depois solte o esticador e retire a correia. Obs.: Na montagem utilize as ferramentas apropriadas para sincronizar o conjunto com precisão. Nesse modelo, o cilindro não está em PMS no momento de sincronismo do motor. Para encontrar o sincronismo, trave o volante e coloque as polias e a correia antes de dar a tensão. (Foto 4A). Para tensionar, trave a polia e posicione a seta do tensionador na marca determinada. Retire a ferramenta e gire quatro vezes o motor, em seguida, recoloque a trava. A ranhura da carcaça e o suporte do esticador devem estar perfeitamente encaixados, se não coincidir, repita o processo. (Foto 4B). Atenção: gire o virabrequim com cuidado e lentamente, sem forçar, pois o pistão pode bater na válvula e volte o virabrequim, mudando a posição do comando. (Foto 4C).
5) Remova os parafusos do cabeçote na seqüência de dentro para fora e de forma cruzada. Vale lembrar que os parafusos são elásticos e quando colocá-los de volta, meça-os e certifique-se que obedecem a seguinte especificação: comprimento nominal do parafuso = 175,5 + 0,5 mm e comprimento máximo do parafuso = 176,5 mm. Os parafusos podem ser utilizados apenas duas vezes. A seqüência de aperto é a inversa e o torque de aperto é de 2.0 Nm e 240 º.
6) Retirar o eixo de balancins, que são do tipo roletados, e em seguida retirar o conjunto do cabeçote. Não esqueça de trocar a junta quando montar a peça. Se o serviço exige que seja retirado apenas o cabeçote, utilize o dispositivo para travar a camisa para ter mais segurança na operação.
Cárter
1) Solte os parafusos do cárter e remova a tampa. Para retirar a bomba de óleo, empurre-a para o lado, possibilitando a retirada da corrente primeiro.
2) A remoção dos pistões é feita em conjunto com as bielas pela parte de baixo do motor, pois a largura do "ombro" da biela não permite a passagem na camisa por cima. Retire o parafuso da biela. Os pistões não permitem retífica e devem ser substituídos se apresentarem avarias. (Foto 2A).
Observações para encaixar os pistões: utilize uma cinta de anéis e monte o pistão na camisa, antes de instalar os conjuntos no motor, com cuidado para não danificar e nem perder os anéis o'ring, o que pode provocar vazamentos no pé da camisa. (Foto 2B).
As bielas são encaixadas coincidindo as marcas da bronzina ou posicione trava com trava. Mais uma vez, atenção com o o'ring. (Foto 2C). Então, coloque o conjunto camisa, pistão e biela no motor, sendo que as setas indicadas na cabeça do pistão, que devem estar apontadas para o lado da correia dentada (Foto 2D). Na montagem do cárter, limpe bem as flanges da tampa e da carcaça antes de aplicar a nova cola.
Classificação de bronzinas:
Por meio da marcação no bloco do motor, posicione as bronzinas da seguinte maneira:
- Lado do bloco do motor: utilize as bronzinas com referências na cor preta.
- Lado capa de apoio: código de barras voltado para o virabrequim.
* Utilizar o Plastigage quando não tem a marcação no bloco do motor |
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3) Para ter acesso ao virabrequim, solte os parafusos que o prendem e retire o semi-cárter. Antes de montá-lo, certifique-se de que a corrente da bomba está encaixada. O torque de aperto é de 2 m.daN + 47o.
4) Ajuste a folga axial, que é de 0,07 mm a 0,23 mm, com a meia lua e o relógio comparador.
5) Para soltar ou apertar o volante ou a polia dianteira é necessário travar o virabrequim com a ferramenta específica da montadora 7.0132 - P.
Regulagem de válvulas
Para regular as válvulas use lâminas de calço e ajuste o parafuso com o seguinte valor: frio = 0,20mm + 0,05mm
Folga de escape = 0,40mm + 0,05mm
Colaboração Técnica:
SENAI-SP (Unidade Ipiranga) |
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