Toyota Corolla possui qualidades mas reparadores apontam defeitos no modelo

Com sistemas dotados de tecnologias eficientes e simples, não trazem grandes dificuldades na manutenção e já começamos a vê-los nas oficinas independentes a partir dos 20.000km. Acompanhe as opiniões dos reparadores

Com a marca de 37,5 milhões de unidades comercializadas no mundo, o Toyota Corolla é ‘apenas’ o veículo mais vendido da história do mercado automobilístico, com sua produção iniciada em 1966. Em nosso país, convivemos com o modelo desde 1998, o qual vinha importado do Japão e a partir do modelo 1999 já contava com produção nacional.

 NAS OFICINAS

Como será possível observar nos depoimentos dos reparadores, o hábito dos donos do Corolla não diferem muito dos proprietários de veículos mais populares, pois estes (donos de Corolla) também têm o hábito de migrar para a oficina independente uma vez findo o período de garantia. Assim, é comum encontrarmos estes veículos a partir dos 20.000km nestes estabelecimentos.

Excepcionalmente, iniciamos esta matéria acompanhando a revisão de um modelo mais antigo, mais precisamente um Corolla 1.8 16V 2002 (Foto 4) que estava na oficina Mack, localizada no bairro da Saúde, em São Paulo. Este já estava com uma quilometragem relativamente baixa se levarmos em conta seu ano de fabricação, 68.300km rodados. Devido ao cuidado empregado pelo usuário, o reparador Leandro Silva Costa comentou que o veículo estava lá apenas para uma revisão básica, incluindo trocas de velas (Foto 5), filtros, óleo e pastilhas de freio.

“Atendo estes veículos desde o ano 2000. A partir dos 20.000km já começam a chegar a nossas oficinas para
manutenções. Os clientes optam por nós por oferecermos um serviço de ótima qualidade e a um custo justo quando comparado às concessionárias. Geralmente estes só esperam acabar o período de garantia para nos trazer o veículo”, comentou Leandro.

“É comum verificarmos aparecimento de borras de óleo no motor quando a troca é feita no período incorreto e também superaquecimento causado por nível de líquido de arrefecimento (Foto 6) abaixo do especificado. Estas duas razões já me levaram a ter de retificar o cabeçote de alguns veículos”, completou Leandro.

“No mais, não é o tipo do carro que apresenta um defeito crônico, apenas aqueles gerados por desgaste natural dos componentes”, disse Leandro.

Na oficina Auto Check Saúde, os reparadores Carlos Augusto Bacelar e Ricardo Luis Leite, também comentaram sobre o sedã japonês.

“A partir dos 30.000km os veículos começam a aparecer aqui para realizar manutenções. Antes disso frequentam as concessionárias no período de garantia”, comentou Carlos.

Ricardo acrescentou: “É comum recebermos os veículos a partir desta quilometragem mesmo. Nesta realizamos trocas de óleos, filtros e correias. Só a partir dos 2010 que as correias foram eliminadas e os motores agora utilizam corrente decomando”.

“Nos veículos com quilometragem mais alta, a partir dos 60.000km geralmente, costumo efetuar limpeza dos bicos injetores que, nesta fase, começam a apresentar carbonização. Também faço o mesmo com o coletor de admissão que começa a apresentar vedação ineficiente e o blow-by começa a enviar não somente vapores de óleo para a admissão, mas também óleo na forma líquida. Isso então torna a aprovação na inspeção veicular difícil e o desempenho do veículo prejudicado”, disse Ricardo.

“O espaço para trabalhar neste carro é ótimo. Mesmo quem não trabalha com frequência com estes não tem dificuldades em repará-los”, comentou Robson.

“As manutenções mais comuns neste modelo são trocas das buchas da suspensão, dos discos e pastilhas dianteiros, óleos e filtros em geral”, disse Robson ratificando a presença do Corolla nas oficinas independentes.

“Raramente tenho trocado os amortecedores deste carro. Não costumam apresentar defeitos e só são trocados mesmo em veículos muito rodados”, acrescentou Robson.

“Tive uma experiência em reparo de suspensão de um Corolla onde o proprietário relatou que havia levado o carro a diversas oficinas, mas até então ninguém tinha solucionado. A reclamação era referente a ‘estalos’ e, ao verificarmos o conjunto, notei que a bucha da bandeja era nova, porém, havia sido instalada torta, assim esta corria no seu alojamento causando o barulho reclamado. Assim, substituí a bandeja completa e o defeito acabou”, explicou Robson.

Na oficina Toquinho Hidramático de São Paulo encontramos outro exemplar, dessa vez do ano de 2005. O veículo 1.8 16V da versão SE-G (Top de linha do Corolla) estava com 78.360km (Foto 7) e o reparador Alcides de Oliveira Martins Jr., comentou que a transmissão automática deste estava apresentando barulho em curvas.

 “O defeito nesta caixa automática de quatro velocidades (Foto 8) foi causado por desgaste nas engrenagens da caixa de satélites e dos eixos de tração”, explicou Alcides.

 “Tenho notado que este é um defeito recorrente. As engrenagens das satélites e das planetárias (Foto 9) perdem a cementação e acabam apresentando buracos em seus dentes. Isso ocorre geralmente quando o veículo passa por balanceamento do conjunto de uma roda com esta presa ao eixo, não tomando cuidado em apoiar a outra, evitando assim que os eixos fiquem torcidos. Efetuar este tipo de balanceamento com os eixos retos e com ambas as rodas girando evita a sobrecarga na caixa de satélites”, aconselhou Alcides.

“Com a roda levantada em somente em um dos lados e com o eixo girando, a caixa não é atuada pelos rolamentos cônicos em sua totalidade, mas sim pelas planetárias e satélites. Junto a isso, se o fluido estiver com o nível incorreto, pode provocar aquecimento e acelerar os danos ao componente”, completou Alcides.

O QUE O NOVO TRAZ?

Para enriquecer nossa avaliação, enviamos a oficina AM Motors, especializada em Toyota e Honda, situada no bairro da Lapa em São Paulo, um Corolla Gli 2013 (Foto 10), cedido gentilmente pela montadora. Neste, o reparador Alexandre de Lucca comentou as novidades (ou não) que o modelo possui para que o reparador independente não se surpreenda nas oficinas.

“Não houve muitas modificações. Esta é uma característica interessante da Toyota. Não costuma mudar o que já está dando certo, a não ser por algo melhor. Ou então isso só ocorre se a Honda apresenta algo novo, aí logo em seguida a Toyota dá sua resposta”, comentou Alexandre.

“O motor é o mesmo! Não tem novidades (Foto 11). Exceto pela central de injeção que foi transferida para o vão do motor (antes ficava no habitáculo), tornando o acesso a ela mais prático, porém, sujeita o componente às condições de temperatura e umidade da região, assim, apenas com o tempo saberemos se isso poderá se tornar um problema ou não”, disse Alexandre.

“Outra mudança que verifico está no cárter (Foto 12). O desenho está diferente tanto no do motor como no da transmissão, mas a facilidade de manutenção em ambos permanece”, acrescentou Alexandre.

“O trocador de calor deste câmbio aparenta ser mais resistente. O antigo costumava danificar e acabava provocando mistura de água e óleo na transmissão que, se não notado a tempo, causava danos graves a caixa”, comentou Alexandre.

“A suspensão dianteira é a mesma e não recebeu alterações (Foto 13). É um componente elogiável do veículo e as manutenções que faço são apenas a troca de bieletas e buchas das bandejas”, disse Alexandre.

“A barra de torção da traseira é diferente. Houve o acréscimo de outra barra arredondada junto a esta assumindo a função de barra estabilizadora e, esta mais robusta, permite maior estabilidade em curvas”. (Foto 14)

“O freio traseiro não conta mais com sistema a tambor. Agora este já é a disco e pastilha com acionamento do freio de estacionamento à cabo”. (Foto 15)

AR CONDICIONADO

Os Toyota Corolla fabricados entre 2003 e 2007 possuem um ar condicionado que pode ser resumido em poucas palavras: simples, eficiente e de baixa manutenção (Foto 16).

É equipado com um compressor DENSO 10Pa15 de deslocamento FIXO de 10 cilindros, com 150 cm³ de capacidade volumétrica e embreagem eletromagnética. (Foto 17)

Utiliza cerca de 530g +- 30 g  de fluido refrigerante R134a e cerca de 180 ml óleo PAG 46.

Com relação à manutenção, um dos poucos problemas que podem ocorrer eventuais são os vazamentos e ruídos no compressor (geralmente acima dos 80 mil km, dependendo do uso).

O fio do compressor pode se romper próximo a bobina.

O lip seal do eixo do compressor pode apresentar vazamentos. (Foto 18)

Se o rolamento da polia do compressor começar a fazer ruído, ele deve ser substituído logo, pois o calor gerado pelo rolamento danificado pode afetar o conjunto de embreagem eletromagnética e até a carcaça do compressor. (Foto 19)

Se houver ruído quando ligar o compressor, é possível que ele seja interno do compressor, neste caso é recomendada a sua troca. (Foto 20)

Também não devemos esquecer que ao trocar o compressor, a recomendação é limpar a tubulação (FLUSH com R141b) e trocar o filtro secador junto com o condensador (inteiro), pois o filtro secador fica embutido dentro do condensador. (Foto 21)

As válvulas de serviço são de fácil acesso, a de baixa, ao lado do reservatório de óleo da direção hidráulica e a de alta ao lado do pressostato. (Foto 22)

O eletroventilador fica posicionado na parte de trás do radiador de água e funciona com duas velocidades. A 1ª velocidade funciona sempre junto com o compressor ligado. Caso a pressão na linha de alta passe dos 17 bar a 2ª velocidade do eletroventilador é acionada.

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito por um pressostato de 4 pinos, na linha de alta. (Foto 23)

O sensor de temperatura de anticongelamento, fica posicionado na lateral da caixa evaporadora, atrás do porta-luvas, mas não costuma dar problemas. (Foto 24)

 O acesso ao filtro antipólen fica atrás do porta-luvas, é necessário tomar cuidado com o cilindro limitador da tampa do porta-luvas no lado direito da mesma e encaixa-lo na montagem.

Os modelos anteriores á 2006 não possuem filtro de partículas (antipólen), mas é possível adaptar o filtro, recortando a tampa do alojamento (Foto 25). A troca deste filtro é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo.

A válvula de expansão tem seu acesso junto ao evaporador dentro do painel, mas é muito difícil ela apresentar problemas.

O evaporador pode até apresentar vazamentos por corrosão também, para trocá-lo é necessário retirar o painel. (Foto 23)

Os canos de alta e baixa tem uma conexão especial para ligação ao evaporador (Foto 24), é necessária uma ferramenta especial (Foto 25) para desmontar esta conexão com segurança para não danificá-la.

Em caso de colisão frontal os canos de alta e baixa pressões podem empurrar o evaporador contra a caixa de ventilação, causando rompimento do evaporador e quebra da caixa evaporadora. (Foto 26)

Alguns modelos podem vir equipados com sistema com controle digital, neste caso o ventilador interno é acionado por um módulo. (Foto 27)

No modelo com acionamento analógico, as portinholas são acionadas por cabos de aço.

O sistema de ar quente não possui torneira (válvula de ar quente) é controlado apenas por portinholas (damper).

É difícil encontrar um Corolla em oficinas de ar condicionado e suas peças são encontradas nas distribuidoras de peças especializadas.

Colaborou:

Mario Meier Ishiguro

ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamentos

www.ishi.com.br

PEÇAS

“A meu ver, o Corolla é um carro ótimo e recomendo aos meus clientes sem pensar duas vezes”, disse Alcides.

“As peças mais corriqueiras como filtros, óleo do motor, discos e pastilhas de freios, compro das marcas mais tradicionais do mercado e isso acaba representando 80% da minha rotina de compra para o veículo. Somente 20% compro nas concessionárias”, relatou Alexandre.

“As demais peças que não pertencem a este grupo, compro a grande maioria em concessionárias numa proporção de 70%, sendo o restante em autopeças especializadas na marca”, completou Alexandre.

“Como trabalho em um segmento específico, o de transmissões automáticas, meu meio de compra é mais restrito. Assim, para este veículo compro 85% das peças em concessionárias e os 15% restantes em importadores. Nestas, o prazo médio para que o produto chegue é de 5 dias, já no distribuidor isso pode variar desde ter o produto a pronta entrega como termos de esperar mais de 10 dias por um componente. Na verdade tenho diminuído a compra nestes, pois antigamente a confiabilidade e a qualidade dos produtos eram maiores, mas hoje, em minha opinião, com a grande concorrência de preços, estes importadores começaram a adquirir peças de qualidade inferior e não tem sido vantajosa essa compra”, comentou Alcides.

O reparador Carlos comentou: “Adquirimos 70% das peças em concessionárias. As demais, só utilizamos de marcas de renome no mercado. Não temos dificuldades em encontrar tais itens, apenas ocorrem demoras na entrega, algo em torno de 5 dias”.

“Não arrisco comprar peças que não sejam originais. A diferença de preço para a paralela, se colocarmos na ponta do lápis, se torna pequena por conta do retrabalho que poderemos ter se esta vir a falhar. No caso de filtros, correias e afins costumo utilizar de grandes marcas. Com isso, minha rotina de compras fica em 85% em concessionárias e os outros 15% em autopeças”, completou Carlos.

Já Ricardo utiliza outro ponto de vista para definir qual tipo de peças aplicar nestes veículos: “Costumo sempre perguntar ao cliente qual a preferência. Dou esta opção e em 80% dos casos eles optam pelas peças originais. Já tentei aplicar peças paralelas mas o problema não é só qualidade, mas na verdade são diversos fatores que associados à baixa vida útil não tornam compensador utilizá-las”.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

“Um complicador da marca, assim como ocorrem com todas as outras, são as ferramentas específicas. Equipamentos de diagnósticos e sacadores de rolamentos, por exemplo, só são encontrados em concessionárias. Como trabalho em parceria com elas, não encontro tanta dificuldade, mas quem não tem este tipo de relacionamento passa por apuros”, disse Alcides.

“Os scanners atuais não são suficientes para efetuar um diagnóstico preciso, principalmente nas áreas de carroceria e transmissão. Isso também ocorre com os importados. Acredito que alguma dessas empresas devesse investir pesado nessa área e buscar e dispor no mercado tudo o que precisamos. Dessa forma, os clientes teriam a flexibilidade de que precisam e nós teríamos a autonomia que precisamos”, acrescentou Alexandre.

É o que também comentou o reparador Carlos: “Realmente esta é a dificuldade, pois a Toyota é muito fechada às informações técnicas, só por um milagre que conseguimos algo direto dela. Por sorte temos amigos na rede de concessionárias ou que já trabalharam nelas para nos ajudar. Quando não consigo assim, outra forma é comprar alguns manuais fora do Brasil. A internet é uma fonte muito boa, mas nem todas as informações que estão lá são confiáveis, porém nos ajuda muito. Fora isso, é tudo ‘na raça’ mesmo. Infelizmente não entendo esta postura das montadoras, mas fazer o quê?”.

O reparador Alcides confirmou esta situação: “As informações técnicas consigo através de parceria com concessionárias. Por ser antigo na região e demonstrar boa qualidade nos meus serviços, ganhei a confiança deles e hoje inclusive, me utilizam como terceirizado para serviços de transmissão automática. Isso permite que eu me favoreça de informações e eu os ajude com serviços na área”.

Já o reparador Carlos Augusto Bacelar mostrou outra realidade: “Como trabalho com estes modelos desde 2002 e dentro dos 40 veículos mensais que atendo 10% são da marca, já estou acostumado com eles. Quando preciso de alguma informação recorro aos colegas, pois nas concessionárias não consigo informação. O carro não requer tanta literatura e consigo me virar bem, pois tem uma construção muito simples e robusta”.

Robson disse: “Atendo em média 280 veículos por mês e destes, pelo menos 20% correspondem a esta marca. Também não tenho problemas para conseguir informações técnicas, principalmente porque a Toyota não costuma apresentar grandes alterações no projeto de um ano para o outro. É bem aquela coisa de ‘time que está ganhando não se mexe’. Utilizo meus contatos nas concessionárias para conseguir o que preciso, mas reconheço que quem não tem este vínculo tem a vida dificultada. Mesmo assim, quando não conseguimos estas informações através deles, recorremos ao Sindirepa, ao fórum do Jornal Oficina Brasil e a rede Ecocar à qual fazemos parte, onde todos estes nos ajudam muito. A troca de informações é produtiva, mas na hora do aperto, sua dedicação quanto ao aprimoramento técnico fará toda a diferença”.

Alexandre finalizou o tema com a análise correta deste cenário: “Passará o tempo, continuaremos a consertar os carros deles e sempre vamos fazer isso. Se fosse com a ajuda do fabricante e eles entendessem esta questão, seria muito melhor, pois tenho certeza que a nossa opinião perante o cliente é muito significativa e, tendo a nossa simpatia com relação à montadora, aumentariam as suas vendas. O carro é muito bom com certeza, mas deve haver essa parceria para que todos saiam ganhando”, comentou Alexandre.

VEREDICTO

O sedã japonês tem por principal benefício ser um carro ‘justo’, oferecendo aos consumidores o que eles precisam sem que para isso recorram a aplicação de tecnologias pouco testadas. Este é um ponto positivo, pois quando isso ocorre geralmente se torna um item de recorrentes falhas ao longo da vida útil do veículo.

Ao contrário do que costumamos ouvir, o Corolla não é um carro ‘inquebrável’, aliás, nenhum carro o é. O que o diferencia dos demais é não possuir defeitos recorrentes variados, sendo estes resumidos a trocas constantes de buchas da suspensão dianteira, desgaste nas engrenagens da caixa de satélites e dos eixos de tração, como vimos no decorrer da matéria.

O ponto negativo fica à cargo das escassas informações técnicas. As montadoras precisam entender que seus veículos visitam oficinas independentes e que estas precisam ser abastecidas de material técnico para executarem reparos adequados em seus veículos. Prova disso foi ouvirmos testemunhos em  que reparadores  relataram que em alguns casos, a informação só foi conseguida quando trabalharam em “parceria” com as concessionárias. Desse modo, quem não tem um relacionamento mais próximo a elas, não consegue de forma oficial conteúdos necessários para atuarem nos reparos.

Fonte: http://oficinabrasil.com.br/avalicao-do-reparador/2817-toyota-corolla-possui-qualidades-mas-reparadores-apontam-defeitos-no-modelo-

Funcionamento do sistema de injeção da Chevrolet Captiva

Conheça como funciona a injeção eletrônica do utilitário importado da Chevrolet, que conta com componentes diferenciados, com destaque para o módulo de controle da bomba de combustível Carol Vilanova

O Chevrolet Captiva tem uma missão muito importante: representar a marca da gravata dourada no segmento dos utilitários aqui no Brasil, o que não é tarefa fácil, considerando a quantidade de concorrentes e do alto nível que apresentam. Apesar de ser produzida no México, conta com a vantagem de ter o respaldo da ampla rede da marca, que está espalhada por todo território nacional. Mas também tem seus segredos em relação aos componentes que adota, como o sistema de injeção eletrônica, que abordamos nessa reportagem. ManutençãoInjeção e sensores1) Sensor MAP (Manifold Air Pressure) ou Sensor de pressão do ar - faz a leitura da pressão absoluta do coletor de ar e fornece informações instantâneas de pressão de admissão para a unidade de controle eletrônico do motor (ECM). O ECM utiliza a informação do MAP para realizar alterações no cálculo do tempo de injeção em função da alteração da densidade do ar que é afetada pela altitude onde o veículo transita. 1) Sensor MAP (Manifold Air Pressure) ou Sensor de pressão do ar - faz a leitura da pressão absoluta do coletor de ar e fornece informações instantâneas de pressão de admissão para a unidade de controle eletrônico do motor (ECM). O ECM utiliza a informação do MAP para realizar alterações no cálculo do tempo de injeção em função da alteração da densidade do ar que é afetada pela altitude onde o veículo transita. 2) Sensor MAF (Mass Air Flow) - é do tipo filme aquecido, faz a leitura do fluxo ou massa de ar do coletor de admissão e é integrado ao sensor de temperatura do ar. 4) Sensor de rotação CKP (Crankshaft Position): indica ao ECM a posição e rotação do motor. Seu princípio de funcionamento é baseado no princípio da relutância magnética (sensor indutivo). 5) Válvulas de controle de comando variável: o ECM ajusta o ponto de cada uma das quatro árvores de comando das válvulas através de pulsos PWM, no qual é possível adiantar em até 25° o ponto da comando de admissão e em até 25° o ponto da comando de escape. 6) Corpo de borboleta: equipado com os sensores de posição de borboleta, regula a quantidade de ar que entra no motor em função da posição do pedal do acelerador. É do tipo Drive By Wire, ou seja, sem cabo, o que movimenta a borboleta é um servo motor controlado pela unidade de comando. 7) Módulo ECM: módulo de controle do motor (Engine Control Module), unidade que controla o sistema de injeção eletrônica, recebe os sinais dos sensores, gerando comando para os atuadores, formulando mistura, controlando a variação de fases dos comandos, e ajustando o ponto de ignição. Obs: Nunca faça manutenção do módulo sem proteger a bateria, para evitar um curto-circuito.9) Válvula injetora: injeta combustível no cabeçote próximo a válvula de admissão para formar a mistura. Nas situações de manutenção, é fundamental uma análise criteriosa do filtro primário instalado na entrada de combustível. Em caso de suspeita, este filtro deverá ser substituído nas seis válvulas. 10) Tomada para verificação de pressão de combustível: Local para instalação do manômetro para fazer os testes de pressão e vazão de combustível. 11) Transformadores: são individuais para cada cilindro e dispensam a utilização de cabos de alta tensão aumentando a confiabilidade do sistema. Neste motor foram instaladas velas de ignição com eletrodo central de platina, o que aumenta consideravelmente o prazo de substituição e dispensam ajuste da folga de trabalho. 12) Sensor de Oxigênio: estão instalados quatros sensores de oxigênio, dois sensores de banda larga que ficam antes dos catalisadores e dois sensores tipo planar que ficam após os catalisadores. Obs: Existe um fixador de posicionamento do conector da sonda lambda que a prende num local seguro, evitando que encoste, por exemplo, na ventoinha. 14) Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento: trata-se de um termistor NTC (Negative Temperature Coefficient) submetido diretamente ao líquido de arrefecimento. Sua alimentação de 5V é fornecida pelo ECM. 2) Cânister: o cânister está à frente do tanque e tem esse tamanho grande devido às dimensões do motor e do tanque de combustível. Sua função é armazenar vapores de combustível provenientes do tanque. 3) Sensor de detonação na parte frontal do bloco do motor, com acesso por baixo, sua função é ler as vibrações provocadas pela detonação da mistura, possibilitando correção do avanço da ignição. Obs: "Existe a informação incorreta de que este veículo possui duas bombas de combustível, mas na realidade existem dois sensores de nível e uma única bomba. Isto ocorre devido ao formato diferenciado do tanque. A função do segundo sensor de nível é contabilizar o combustível que está no lado oposto ao da bomba, principalmente, em condições de nível baixo", finaliza Marcos.Desmontagem do módulo da bomba2) Os dois fios trançados são os fios que vão para a bomba de combustível. O modelo na versão Sport, de ano 2008, foi o primeiro a chegar por aqui, ainda com o potente motor Alloytec 3.6 litros V6, já utilizado na linha Omega, que vem da Austrália. São 261 cv de potência a 6500 rpm e toque de 32,95 kgfm a 2.100 rpm. Entre os componentes da construção do motor, podemos destacar o cabeçote, pistões e bloco de alumínio, além do coletor de admissão variável e o comando de válvula variável, que otimiza a entrada de ar/combustível e, consequentemente, o regime de rotação do motor. Assim, quem ganha é o meio ambiente, pois o nível de emissões é bastante baixo. Segundo Marcos Antonio da Cruz Luis, instrutor técnico do módulo GM do SENAI-Vila Leopoldina, a manutenção do veículo deve seguir o manual do proprietário, mas existe uma questão importante sobre o motor, que ele explica: "de construção altamente tecnológica e por conter sistema que altera o diagrama das válvulas (comando variável), esse motor é muito exigente com relação a especificação correta do óleo lubrificante. Alterações de viscosidade ou de qualidade do lubrificante pode causar falhas de funcionamento. Muitas vezes, o reparador coloca o fluído fora da especificação, o que além das falhas, também aumenta o consumo de combustível e a emissão de poluentes", explica. O óleo lubrificante usado na Captiva V6 é do tipo mineral com especificação 5W30 e a troca deve ser feita a cada 5 mil km ou 6 meses. O sistema de injeção eletrônica conta com sensores modernos para leitura e envio de informações para a unidade de comando eletrônica. Vamos conhecer todos os sensores e suas funções no conjunto: 3) Sensores de fase CMP (Camshaft Position): indicam a posição do comando de válvulas para o módulo de injeção. Uma particularidade destes sensores é o fato de que cada sensor possui dois elementos Hall alimentados com uma tensão de 5V fornecido pelo ECM. Como se trata de um motor em V existem quatro sensores, dois para cada eixo de eixo de comando. 8) Galeria de combustível: distribui combustível para as válvulas injetoras. Possui (na maioria dos casos) uma tomada de teste da pressão e vazão da bomba de combustível. Sensor planar: Possui 4 fios, é alimentado com tensão de 12V pós-chave e tem o aquecedor acionado através de pulsos PWM, utilizando uma célula com o princípio de Nernst, ou seja, produz tensão contínua na faixa entre 100mV até 900mV, considerando que valores até 450mV indicam mistura pobre, entre 450mV e 500mV uma mistura ideal e acima dos 500mV indicam uma mistura rica. É importante a mudança entre as três faixas de tensão. Sensor de banda larga: Possui 6 fios, é alimentado com tensão pós-chave com o aquecedor também acionado através de pulsos PWM. Após aquecido, o sensor de banda larga, além de utilizar o princípio de Nernst, também informa ao ECM duas correntes de monitoramento, chamadas de corrente de bombeamento e corrente de ajuste. Como vantagem, o ECM, além de identificar se a mistura está rica ou pobre, consegue identificar o quanto a mistura está fora do ideal. 13) Válvula do sistema de emissão evaporativa: fica na parte de trás do motor, controla a purga do canister. Trata-se do envio dos vapores de combustível armazenado no canister para coletor de admissão. No elevadorCom o carro no elevador, destacar os seguintes sensores:1) O tanque é dividido pelo diferencial, do lado direito tem a bomba de combustível e um dos sensores de nível, e o outro sensor está no lado esquerdo. A visualização não é possível, pois estão dentro do tanque. Sistema de combustívelOs componentes do sistema de combustível da Chevrolet Captiva têm seus diferenciais, mas muitos dos sensores são comuns aos de outros veículos. São eles: sensores de pressão MAP e MAF, sensores de temperatura do ar e do líquido de arrefecimento, sensor de rotação, quatro sensores de fase, válvulas de controle de comando variável, corpo de borboleta com sensores de posição de borboleta, galeria de combustível, válvulas injetoras e filtro de combustível. Todos que já vimos acima. Alguns modelos da Captiva não contam com filtro de combustível, como é o nosso caso. Entre os diferenciais, o destaque é o modulo FPCM (Fuel Pump Control Module, inglês para módulo de controle da bomba de combustível), um sistema que faz controle eletrônico da pressão e da vazão da bomba. "O módulo de controle da bomba de combustível faz o controle da pressão de combustível em diversas condições do motor, como marcha lenta, condições de carga e potência. A bomba de combustível é controlada através de pulsos com largura modulada PWM (Pulse Width Modulation), o que propicia um controle mais eficiente do funcionamento da bomba", explica Marcos. Este sistema dispensa a utilização do relé da bomba e do regulador de pressão, para o controle são utilizados dois pressostatos, que são sensores responsáveis pelo monitoramento da pressão do combustível e estão instalados um sobre o tanque e outro próximo à roda dianteira esquerda. O pressostato montado sobre o tanque monitora a pressão do combustível logo após a bomba. Devido à proximidade com peças aquecidas no cofre do motor, foi instalado um segundo pressostato para verificar se a pressão do combustível foi alterada. 1) O acesso ao módulo da bomba é feito por meio do porta-malas. Para soltar o conector do módulo da bomba, faça o movimento indicado pela seta. **Fonte: http://www.omecanico.com.br

Um motor, diferentes aplicações

O conjunto propulsor 2.0 TSI, que equipa modelos de diferentes categorias da Volkswagen, incluindo o Novo Fusca, Novo Jetta e Novo Tiguan, é bastante esportivo e mostra que tem versatilidade e agilidade em qualquer situação.

Carolina Vilanova
Você pisa, o motor responde. É o que todo apaixonado por carros quer, principalmente, numa condição de estrada. Agora, fazer com que isso aconteça com três veículos de categorias diferentes utilizando o mesmo motor, aí sim, dá para chamar de confiável. É exatamente o que oferece o conjunto 2.0 TSI, desempenho e versatilidade, tanto no Novo Fusca quanto no Jetta e no Tiguan. Um compacto, outro sedã médio em utilitário, com pesos e características diferentes em suas construções.

O motor TSI 2.0 (Turbocharge Stratified Injection, que significa a tecnologia de motor turbo alimentado com injeção direta) é esperto e potente, que segue a tendência do downsizing, ou seja, compacto com alta potência. O segredo dessa engenharia é a combinação do turbocompressor com a tecnologia de injeção direta de combustível. É um conjunto cheio de tecnologia, com a utilização de quatro válvulas por cilindro, comando de válvulas varíavel, o que garante o torque máximo já em baixas rotações.

Assim se consegue desempenho, economia no consumo de combustível e baixa emissão de poluentes, o trio que todo fabricante de motor busca como conjunto ideal de performance. Seus atributos começam com a potência de 200 cv, ou seja, desempenho de gente grande em carro pequeno, a partir de 5.100 rpm e torque máximo de 28 Kgfm atingido desde as 1.700 rotações.

Ficha técnica Motor Combustível   Gasolina (E22)
Cilindrada    1.984 cm³
Diâmetro dos cilindros x curso dos pistões  82,5 x 92,8 mm
N° de cilindros / disposição / válvulas por cilindro 4 / Em linha / 4
Posição    Transversal a frente do eixo
Potência    200 cv a  5.100 rpm
Torque     28,5 a 1.700 rpm
Taxa de compressão  9,8:1
Formação de mistura  Injeção eletrônica multiponto Bosch MED 17
Troca de óleo do motor  1 mil ou 6 meses

Injeção eletrônica O sistema de injeção direta injeta o combustível em altíssima pressão (até 120 vezes a pressão atmosférica – o equivalente a 1.200 m embaixo d'água) diretamente na câmara de combustão, por meio de injetores especiais. A engenharia da marca explica que esse sistema proporciona uma imediata e finíssima pulverização do combustível, permitindo que a próxima combustão ocorra de forma completa (menos poluentes) e com baixas perdas (alto aproveitamento do calor gerado).

Outra característica é que o resfriamento do cilindro causado pela evaporação do combustível minimiza os efeitos da detonação, ou seja, batida de pino, permitindo utilizar maiores taxas de compressão, o que se traduz em mais potência e menor consumo.

PowertrainO conjunto de trem de força dos modelos difere um pouco, sendo iguais no Fusca de no Jetta Highline, que usa caixa de transmissão do tipo automática DSG (Dual-Clutch Gearbox, ou seja, caixa de marchas com embreagem dupla controlada eletronicamente), de seis marchas à frente e uma a ré. Sua configuração proporciona uma troca de marchas rápida e suave.*** Kit de correia dentada 2.0 Tsi? Clique aqui ***
Essa caixa oferece dois tipos de programas: normal e o esportivo, o primeiro mais econômico e o segundo com marchas mais longas. Também oferece o Tiptronic, ou seja, a troca de marchas manual sequencial, tanto por meio da própria alavanca quanto das borboletas atrás do volante.

Ficha técnica – Transmissão Tipo     Automático, seis marchas à frente
Embreagem   Dupla Embreagem multi-discos imersos em óleo
Rodas motrizes   Dianteiras
Relações de marchas  1a. - 3,461:1;
2a. - 2,150:1;
3a. - 1,464:1;
4a. - 1,079:1;
5a. - 1,094:1;
6a. - 0,921:1;
ré - 3,990:1
Relação do diferencial  4,059
2ª Relação do diferencial 3,136
Troca de óleo da transmissão 60 mil km ou 36 meses
Já o Tiguan carrega a mesma caixa de marchas, porém, com conversor de torque e sistema de tração integral 4MOTION, ou seja, tração integral nas quatro rodas. O câmbio também permite executar trocas manuais por meio de shift paddles atrás do volante, sempre de maneira sequencial.

De acordo com a Volkswagen, o sistema 4MOTION se adapta às condições de uso, distribuindo a força do motor para as quatro rodas do carro de acordo com a situação momentânea. No uso normal, 90% do torque é dirigido para o eixo dianteiro, o que ajuda a economizar combustível. Caso necessário, o eixo traseiro pode ser mais beneficiado. A distribuição de torque é feita por uma embreagem eletrohidráulica multidiscos, integrada ao diferencial traseiro, e pode variar de forma constante, controlada eletronicamente. O sistema também evita que as rodas dianteiras girem em falso nas arrancadas e nas acelerações, podendo transferir até 100% da força do motor para as rodas traseiras nessas circunstâncias.

Ficha técnica transmissãoTipo     Automático de seis marchas com conversor de torque
Rodas motrizes   Tração Integral Permanente -4Motion
Relações de marchas   1ª -3,949:1;
2ª -2,303:1;
3ª -1,556:1;
4ª -1,164:1;
5ª - 0,86:1;
6ª -0,688:1;
ré -3,422:1
Relação do diferencial   3,688
Troca de óleo da transmissão 60 mil km ou 36 meses
Mais do Novo Fusca O Novo Fusca é o mais cult dos compactos do mercado, carrega um romantismo e consegue ser tão gracioso quanto robusto. Dois extremos diferentes, que leva junto uma boa dose de esportividade e requinte, e muito disso se deve ao motor. O desenho é totalmente personalizado mas segue o DNA da Volkswagen, principalmente, na entrada de ar, nas linhas retas e no estilo das lanternas traseiras.

Os faróis bi-xenônio opcionais estão disponíveis, com lâmpadas de descarga sem mercúrio com 25 Watts usadas no módulo projetor e inclui luzes diurnas, cada uma com 15 LEDs posicionados ao longo da borda externa do farol.

O preço do fusca começa em R$ 76.600, na versão com câmbio manual, e chega a R$ 80.990, para a versão automática.

A suspensão, porém, também ajuda com sua construção leve garantindo um comportamento bastante dinâmico e estável. O conjunto dianteiro é do tipo MacPherson, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos e traseiros, adotando a do tipo four-link, capaz de lidar com as altas cargas dinâmicas do motor topo de linha. Além disso, as forças transversais são administradas por uma barra anti-rolamento.

Ficha técnica Suspensão
Dianteira   Independente, McPherson  Mola helicoidal
Traseira  Independente com braços múltiplos Mola helicoidal
Ficha técnica Direção Tipo    Elétrica
Diâmetro de giro 10,8 mm
Relação de direção 14,96:1 (média)
Voltas no volante (batente a batente) 3,01

O modelo vem de série com o bloqueio eletrônico do diferencial XDS, que é uma extensão do conhecido sistema EDS, que melhora a dirigibilidade em curvas rápidas e faz o carro comportar-se de forma mais segura, se agarrando mais em curvas fechadas. Para isso, utiliza os freios seletivamente para evitar que a roda interna na curva deslize em falso, aumentando também a tração.

Ficha técnica freios Tipo    Sistema eletrônico de estabilização
Assistentes  ABS com assistência de freio, ASR, EDS e MSR
Dianteiros  Disco ventilado, diâmetro de 312 mm.
Traseiros  Disco, diâmetro de 272 mm.
RODAS E PNEUS
Roda de liga   7,0JX17 com pneu 215/55 R17

O luxuoso sedã Jetta HighlineUm sedã de presença que ficou mais bonito ainda com o novo desenho da Volkswagen, tá certo que bastante parecido com o Passat. Tem linhas dinâmicas e harmoniosas, com um estilo bastante esportivo e requintado, assim como no interior. O conjunto moderno de powertrain, como vimos acima, reforça esse aspecto esportivo com bastante dirigibilidade.

Essa é a versão topo de linha, que oferece além da mecânica robusta, muita tecnologia com os freios ABS, ASR, EDL e controle eletrônico de estabilidade ESP, ar-condicionado Climatronic com duas zonas, controle automático de velocidade (piloto automático), sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, sensor crepuscular, sensor de chuva etc.

Ficha técnica Freios
Dianteiros Disco ventilado
Traseiros Disco
Rodas 7J x 17
Pneus 225/45 R17

Utilitário que estaciona sozinhoO Tiguan pode ter sido reestilizado, ganhado traços mais bonitos, mais uma vez, acompanhando o novo DNA da Volkswagen, mas o que chama mesmo atenção no modelo são o conjunto mecânico e os recursos tecnológicos e de segurança que oferece.  Na lista estão o detector de fadiga, o sistema Kessy de acesso ao veículo e partida do motor sem uso da chave, e o Park Assist II, que auxilia no estacionamento em vagas paralelas e também em vagas transversais.

Com faróis de xenônio opcionais, acompanhados por lanternas dianteiras formadas por um conjunto de 14 LEDs, a Volkswagen explica ainda que os faróis auxiliares também atuam como luzes direcionais, acionadas em curvas fechadas, em baixa velocidade. A lanterna traseira é do tipo bipartida e seus elementos formam um L, que se integra às formas da carroceria, ou seja, a cara da marca.

Seis airbags, sistema de freios ABS e controles eletrônicos de estabilidade e de tração contribuem para a ótima dirigibilidade e redução de acidentes. Possui acionamento eletrônico do freio de estacionamento e sistema auto-hold, que mantém o veículo parado em aclives durante alguns segundos, após o motorista ter tirado o pé do pedal do freio, evitando recuo nas arrancadas.

Ficha técnica SuspensãoDianteira  MacPherson, independente, com mola integrada
Traseira  interdependente, com braço tranversal e longitudinal e mola helicoidal
Ficha técnica Direção
Tipo     elétrica
Diâmetro mínimo de giro  12 mm
Relação de direção  15,40:1 (média) 
Voltas no volante (batente a batente) 2,71
FREIOS
Dianteiros   Disco de freio ventilado, diâmetro de 312mm
Traseiros   Disco de freio, diâmetro de 282mm
Assistentes  Sistema ABS com assistência de frenagem e ESP (Programa eletrônico de estabilidade) com ASR, EDS e MSR
Roda de liga leve  7JX17 ET43
Pneu    235/55 R17

**Fonte: http://www.omecanico.com.br

Motor com cilindros a menos

Sistema Cylinder on Demand, desenvolvido pela Audi para o modelo esportivo S7, desliga quatro dos oito cilindros do motor para privilegiar a economia de combustível e a baixa emissão de poluentes em velocidade constante

Carolina Vilanova

Um automóvel daqueles de dar água na boca em qualquer apaixonado por máquinas superesportivas. Luxo, requinte, muita eletrônica embarcada e um motor V8 de tirar o fôlego. Assim, o Audi S7 começa a ser vendido no Brasil, um privilégio de poucos mortais. "Vixe, mas deve beber...", você deve estar pensando. Não necessariamente. A tecnologia aplicada no propulsor reverteu esse quadro e o resultado é um consumo de 10,42 km/l na média.

O conjunto V8 biturbo 4.0 TFSI gera 420 cv de potência entre 5.500 e 6.400 rpm e torque máximo de 550 Nm, disponível entre 1.400 e 5.200 rpm. Mesmo com toda essa força, como a Audi conseguiu tanta eficiência? O trabalho da transmissão ajuda, já que se trata de uma caixa automática S tronic de 7 velocidades com dupla embreagem, que permite que a marcha mais adequada à aceleração do carro sempre esteja engatada.

No entanto, a maior parte da economia de combustível vem de um recurso chamado Cylinder on Demand (em inglês para "cilindro por demanda"), que desliga metade dos cilindros do motor sempre que eles não forem necessários. O sistema estreou na linha 2012 do modelo S7 e funciona em conjunto com um dispositivo um pouco mais utilizado, o AVS (Audi Valvelift System), introduzido em 2006 nos motores com injeção direta FSI, de 4, 6 ou 8 cilindros.

Para explicar o funcionamento do Audi Cylinder on Demand, temos que entender primeiro o AVS, um dispositivo que atua diretamente na árvore de comando de válvulas, alterando substancialmente o tempo e o ângulo de abertura das válvulas, tanto de admissão quanto escape, dependendo das condições de carga do motor, ou seja, da rotação e da velocidade.

"Nesse caso, o cabeçote conta com duas árvores de comando, que não são mais construídas como um eixo sólido, e sim com um tubo e os cames montados em cima dele", explica Lothar Werninghaus, consultor técnico da Audi do Brasil. Ele continua: "esse sistema já faz com que o trem de válvulas seja mais leve e precise de menos energia para funcionar".

O eixo conta com os roletes e as molas, mas eliminou os cames fixos, e colocou um tubo estriado encaixado por cima do eixo. "É uma luva na qual estão torneados os dois cames. Além disso, conta com uma bolinha que serve para travar a luva no lugar. Os roletes tradicionais são largos, e nesse sistema foi diminuída e ficaram a largura e o diâmetro foi aumentada para amenizar o ruído. Um ressalto no próprio cabeçote faz a vez da trava", explica Lothar.

Ele conta que, para tudo isso funcionar, foram esculpidos dois canais de cada lado da luva, juntamente com os cames, e dois pinos foram instalados saindo do cabeçote e sustentados por um ímã. Em volta desse ímã tem uma bobina que, quando é energizada, cria um campo eletromagnético inverso ao do ímã, anulando a sua força e permitindo que o pino caia por gravidade dentro do canal, fazendo a luva se mover. "Ou seja, conforme o sistema vai girando, o canal vai fazendo a luva deslocar. No final do canal existe uma rampa que empurra o pino de volta para sua posição de descanso. E com isso os cames mudam sua atuação em relação ao tempo de abertura e comprimento de movimento das válvulas", complementa.

Isso acontece a partir de uma certa rotação, em torno de 3400 rpm, mas quando a rotação abaixa, o pino que move os cames para o momento de baixas rotações é acionado, movendo todo a luva para a posição de baixa e media rotação. "Assim, deixa o motor com um torque bastante plano, desde as médias até as altas rotações e um torque mais elevado em baixas rotações", diz. O torque máximo já pode aparecer a partir das 2.000 rpm e vai até 3.000 ou 4.000 rotações, só usando a característica do sistema.

Conclusão, o AVS faz diminuir o consumo do combustível no uso convencional e aumenta o dinamismo em uso esportivo. No caso do S7, ajudando a turbina ainda mais, facilitando o enchimento total dos cilindros.

Audi Cylinder on Demand

A engenharia da Audi explica que o AVS é a base do Audi Cylinder on Demand, este, um sistema que pode desligar seletivamente quatro dos oito cilindros (2,3,5,8) do motor, sem que o condutor note qualquer diferença, sempre que estiver em regimes de baixas e medias rotações. Assim, o motor continua funcionando de forma suave e potente, com redução de consumo e de emissão de poluentes.

Lothar esclarece que o objetivo desse conceito é diminuir ao máximo possível a emissão de CO2, que combinada é de 225 g/Km. Além disso, reduzir o consumo de combustível, que segundo a marca tem gasto combinado (estrada e urbano) de 10,42 Km/l, sendo 7,46 Km/l de consumo somente urbano e 13,3 km/l de gasto de gasolina na estrada.

Ele continua: "o Cylinder On Demand, ao invés de mudar o trem de válvulas para maiores ou menores rotações, manterá as válvulas de admissão e escape de quatro dos oito cilindros (metade) totalmente fechadas, sempre que o veículo estiver em velocidade constante até 180 Km/h, entre 900 a 3500 rotações, a partir de terceira marcha e temperatura do motor acima dos 40º C. Sempre dois cilindros de cada bancada".

O funcionamento se dá da seguinte maneira: a luva localizada na árvore de comando de válvulas possui uma posição em que existem cames e uma segunda em que a luva é totalmente cilíndrica, redonda, não movimentando as hastes das válvulas. Sempre que possível, é adotada a segunda posição em que as válvulas ficam fechadas e o motor passa a trabalhar com metade dos cilindros.

A unidade de comando então, corta a injeção e a ignição dos cilindros sempre que a potência total dos oito cilindros não é necessária ao funcionamento do motor. Essa desativação acontece em situações específicas: com o regime do motor entre 900 e 3.500 rpm, a temperatura não pode ser inferior a 40° C e o câmbio em terceira marcha ou mais. Tudo isso pode se acompanhado pelo motorista por meio do quadro de instrumentos. "Sempre que necessitar carga, ou seja, maior desempenho, o motor vai usar os oito cilindros, haja vista, que a potencia máxima é de 420 cv" finaliza Lothar.

 

**Fonte: http://www.omecanico.com.br