Dica Bosch

Cuidados com o Sistema de Freio

• Verifique o nível de fluido de freio a cada 30 dias.
• Troque o fluido de freios a cada 10000 km ou 12 meses.
• O sistema de freio deve ser inspecionado a cada 10000 km.
• Não sobrecarregar o veículo acima de sua capacidade especificada pelo fabricante.
• Não alterar as configurações do freio, como substituir um componente por outro com características diferentes, como por exemplo o diâmetro.
• Não alterar as características do veículo, como por exemplo a suspensão e rodas.
• A manutenção no sistema de freio deve ser realizada por mecânicos credenciados para executarem serviços em freios.
• Quando houver necessidade de reparar o sistema de freio, use peças e fluido de freio bosch, qualidade reconhecida.
• O cuidado na manutenção do sistema de freio é essencial, pois muitas vidas dependem disto.
  **Fonte :http://www.bosch.com.br
  

Animação do Funcionamento do Sistema de Freio

Um motor 16 cilindros com 4 Turbos - Bugatti Veyron

• um motor W-16 que pode produzir 1.015 cv;
• uma velocidade máxima de mais de 400 km/h;
• acelera de 0 a 96 km/h em 3 segundos;
• acelera de 0 a 288 km/h em 14 segundos;
• preço na faixa de US$ 1 milhão.

Cedida por Bugatti Automobiles S.A.S. O Bugatti Veyron

Nesse artigo, conheceremos detalhadamente esse automóvel incrível e veremos como é possível uma simples máquina ter um desempenho tão alto. A começar pelo motor...

O Bugatti Veyron é um carro construído em volta de um motor potente. Essencialmente, a Bugatti decidiu abrir as portas do mundo dos carros esportivos criando um motor de mais de 1.000 cv. Tudo mais é conseqüência desta decisão.

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S. O Bugatti Veyron tem motor de 1.015 cv

Vamos começar pelo motor. Como você começaria o processo de projeto de um motor com essa potência? Se tiver lido Como funcionam os motores dos carros, saberá que, se quiser criar um motor de 1.000 cv, ele deverá ser capaz de queimar gasolina suficiente para gerar 1.000 cv, o que significa cerca de 5 litros por minuto.

Quanto combustível é isso?Aqui vai um cálculo rápido, que você pode ignorar se detesta matemática: 1.000 cv equivalem a aproximadamente 2,6 bilhões de joules por hora - 3,8 litros de gasolina contêm 132 milhões de joules. Então, um motor de 1.000 cv deve ser capaz de queimar mais de 76 litros de gasolina por hora; Entretanto, os motores de carros têm apenas 25% de eficiência - 75% da energia da gasolina escapa como calor em vez de potência para as rodas. Então, o motor precisa realmente ser capaz de queimar pelo menos 300 litros por hora ou 5 litros por minuto; Vamos fazer as contas - a combustão de 1 kg de gasolina requer cerca de 14,7 kg de ar. O ar pesa 1,22 kg por m3, no nível do mar. 5 litros de gasolina pesam 3,77 kg. Então, o motor deve ser capaz de processar 3,77 x 14,7 kg de ar por minuto ou aproximadamente 45 m3 de ar por minuto. Ou seja, 45.000 litros de ar por minuto; Se um motor V-8 estiver funcionando a 6.000 rpm, ele poderá inalar um total de 24.000 cilindros cheios de ar por minuto - se precisar inalar 45.000 litros de ar por minuto, ele trabalhará com aproximadamente 2 litros por cilindro cheio. Isto é, um motor de 16 litros.

Precisamos de um motor de 16 litros para queimar 5 litros de combustível por minuto. Isso realmente faz sentido - o motor do Dodge Viper (em inglês) é de 8 litros em deslocamento e produz 500 hp.

Mas existe um problema: um motor V-8 de 16 litros seria muito grande. Além disso, os pistões seriam pesados, de modo que ele não conseguiria girar a 6.000 rotações por minuto (rpm). Poderia girar a um máximo de 2.000 rpm, o que significa que você precisaria de um enorme motor de 48 litros para gerar 1.000 cv. É praticamente impossível colocar um motor desse tamanho em um carro de passageiros.

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.

Então, como a Bugatti colocou mais de 1.000 cv em um carro de passageiros? Vamos descobrir.

O motor: criando a mágica

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.

A Bugatti fez duas coisas para criar um motor compacto capaz de produzir 1.000 cv. A primeira e a mais evidente é a alimentação.

Se tiver lido Como funcionam os turbocompressores, você saberá que uma maneira fácil de tornar um motor mais potente sem deixá-lo maior é colocar mais ar nos cilindros em cada curso de admissão. Turbocompressores fazem isso. Um turbo pressuriza o ar que entra no cilindro, de modo que ele possa conter mais ar.

Se você colocou o dobro de ar em cada cilindro, poderá queimar duas vezes mais gasolina. Na verdade, não é uma relação tão perfeita quanto essa, mas serve para você pode ter uma idéia. A Bugatti utiliza uma pressão máxima de turbo de 1,2 bar para dobrar a potência de seu motor.

Por esse motivo, a alimentação permite que a Bugatti diminua o tamanho do motor de 16 litros para um tamanho mais controlável: 8 litros.

Para gerar essa pressão de ar, o Bugatti requer quatro turbocompressores separados, colocados ao redor do motor.

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S. O motor e as saídas de ar

A segunda coisa que os engenheiros da Bugatti fizeram, tanto para manter alto o limite de giros quanto para reduzir a hesitação de turbo (demora no acionamento do compressor), foi dobrar a quantidade de cilindros. A Bugatti fez um motor de 16 cilindros, o que é bastante raro.

Existem duas maneiras fáceis de criar um motor de 16 cilindros:

• uma delas seria colocar dois motores V-8 alinhados um com o outro. Você conecta as árvores de saída dos dois V-8s juntas;
• outra maneira seria colocar dois motores de 8 cilindros em linha, um ao lado do outro.

A última técnica foi, na verdade, usada pela Bugatti para criar seus primeiros carros de 16 cilindros no início do século 20.

Para o Veyron, a Bugatti escolheu um caminho desafiador. Essencialmente, a Bugatti juntou dois motores V-8 um no outro e permitiu que eles compartilhassem o mesmo virabrequim. Essa configuração criou o motor W-16, encontrado no Veyron. Os dois "V" produzem um W. Você pode ver mais do que estamos falando em um conjunto de vídeos disponíveis no site da Bugatti (em inglês).

Então, a Bugatti começou a juntar características para melhorar ainda mais o motor.

O motor: características especiais
As características especiais do motor W-16 da Bugatti são incríveis. Por exemplo:

• o motor tem quatro válvulas por cilindro, sendo um total de 64 válvulas;
• possui um sistema de lubrificação por cárter seco semelhante ao dos carros de corrida de Fórmula 1, além de um intricado circuito de óleo interno para garantir lubrificação e resfriamento apropriados para os 16 cilindros;
• possui comando de válvulas continuamente variáveis e controladas eletronicamente para criar um ótimo desempenho em diferentes faixas de rotação do motor;
• possui um enorme radiador para cuidar de todo o calor que a queima de 5 litros de gasolina por minuto pode gerar.

Tudo neste motor é exagerado.

Além disso, é extraordinariamente compacto. Mede apenas 710 mm de comprimento, 889 mm de largura e 730 mm de altura. Essa é a perfeição da solução W-16 da Bugatti - os engenheiros foram responsáveis pela colocação de mais de 1.000 cv em um pacote de tamanho razoável.

Para domar todos esses cavalos de potência e o torque, você precisa de uma transmissão incrível...

A transmissão
A transmissão é única porque tem que suportar praticamente duas vezes mais o torque que a transmissão de qualquer carro esporte anterior. Ela possui:

• sete marchas;
• um sistema de duas embreagens;
• trocas de marchas seqüenciais;
• um sistema de câmbio controlado por computador e acionado por borboletas no volante.

O sistema controlado por computador é idêntico ao sistema encontrado em um carro de Fórmula 1 ou um carro da categoria ChampCar (ex-Fórmula Cart). Não há pedal de embreagem nem alavanca de câmbio para o motorista operar - o computador controla as embreagens, assim como as trocas de marchas. O computador é capaz de efetuar trocas em 0,2 segundos.

Seria quase impossível o torque disponível do motor W-16 fluir para apenas duas rodas sem que houvesse patinagem constante delas. Por essa razão, o Veyron possui tração em todas as rodas em tempo integral. Com a aplicação da potência do motor em todas as rodas, através de um sistema de controle de tração controlado por computador, o carro é capaz de aproveitar toda a potência do motor, mesmo sob aceleração máxima.

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.

Ken Block

Correia elástica: montagem e manutenção

  Específicas para veículos leves Volkswagen, GM e Fiat, as correias elásticas da Contitech acabam de chegar ao mercado de reposição brasileiro.

  Autoajustáveis e destinadas a circuitos que não têm tencionadores e que possuem assessórios fixos, ao contrário das correias tradicionais, as elásticas são flexíveis.  

  Leia aqui o manual técnico da Contitech.
  Video demonstrativo:

Como funcionam os motores rotativos

Introdução

Um motor rotativo é um motor de combustão interna, como o motor do seu carro, mas funciona de um modo completamente diferente do motor a pistão convencional. Em um motor a pistão, o cilindro faz alternadamente quatro trabalhos diferentes: admissão, compressão, combustão e escapamento. Um motor rotativo faz os mesmos quatro trabalhos, mas cada um acontece em um

setor específico da carcaça. É mais ou menos como ter um cilindro dedicado a cada um dos quatro trabalhos, com o pistão se movendo continuamente de um para o outro.

O motor rotativo, concebido­ e desenvolvido originalmente pelo Dr. Felix Wankel, algumas vezes é chamado de motor Wankel ou motor rotativo Wankel.

Neste artigo, vamos aprender como funciona um motor rotativo. Vamos começar com os princípios básicos de funcionamento.

Como um motor a pistão, o motor rotativo usa a pressão criada quando uma combinação de ar e combustível é queimada. Em um motor a pistão, essa pressão é contida nos cilindros e força os pistões a se moverem em movimento vai-e-vem. As bielas e o virabrequim convertem o movimento recíproco dos pistões em movimento rotativo que pode ser usado para movimentar um carro.

Em um motor rotativo, a pressão da combustão é contida em uma câmara formada por parte da carcaça e vedada por uma face do rotor triangular utilizado pelo motor em vez de pistões.

O rotor e a carcaça de um motor rotativo de um Mazda RX-7: essas peças substituem os pistões, cilindros, válvulas, bielas e árvores de comando encontrados nos motores a pistão

O rotor segue uma trajetória que se parece com algo que você cria com um espirógrafo (brinquedo em forma de régua). Essa trajetória mantém cada um dos três picos do rotor em contato com a carcaça, criando três volumes de gás separados. À medida que o rotor se move pela câmara, cada um dos três volumes de gás se expande e se contrai alternadamente. É essa expansão e contração que aspira o ar e o combustível para o motor, comprimindo-os e gerando potência útil à medida que os gases se expandem, e expelindo os gases de escapamento em seguida

Vamos dar uma olhada no interior de um motor rotativo para conferir as peças, mas primeiro vejamos um novo modelo de carro com um motor rotativo totalmente novo.

Mazda RX-8

A Mazda é pioneira no desenvolvimento e produção de carros que usam motores rotativos. O RX-7, lançado em 1978, provavelmente foi o carro movido a motor rotativo de maior sucesso. Mas ele foi precedido por uma série de carros, caminhões e até mesmo ônibus com motores rotativos, começando com o Cosmo Sport 1967. O último ano em que o RX-7 foi vendido nos Estados Unidos foi em 1995, mas o motor rotativo está previsto para retornar em breve.

O Mazda RX-8 , um novo carro da Mazda, possui um novo e premiado motor rotativo chamado RENESIS. Eleito o Motor Internacional do Ano de 2003, esse motor de dois rotores de aspiração atmosférica produzirá cerca de 250 cv.

As peças
Um motor rotativo possui um sistema de ignição e um sistema de alimentação de combustível similares aos dos motores a pistão. Se você nunca viu o interior de um motor rotativo, prepare-se para uma surpresa, pois não irá reconhecer muita coisa.

Rotor
O rotor possui três faces convexas, cada uma atuando como um pistão. Cada face do rotor possui um bolsão, que aumenta a cilindrada do motor, permitindo mais espaço para a mistura ar-combustível.

No ápice de cada face há uma lâmina metálica que forma uma vedação no exterior da câmara de combustão. Há também anéis metálicos em cada lado do rotor que vedam as laterais da câmara de combustão.

O rotor possui uma engrenagem interna fresada entalhados no centro de um lado. Esses dentes se engrenam a uma engrenagem fixada na carcaça. Esse acoplamento de engrenagens determina a trajetória e a direção que o rotor percorre ao longo da carcaça.

Carcaça
A carcaça tem um formato quase oval (na verdade é um epitrocóide - confira esta demonstração em Java (em inglês) de como o formato é derivado). O formato da câmara de combustão é projetado para que as três pontas do rotor sempre fiquem em contato com a parede da câmara, formando três volumes vedados de gás.

Cada parte da carcaça se dedica a uma parte do processo de combustão. As quatro seções são:

• admissão
• compressão
• combustão
• escapamento

As janelas de admissão e escapamento se localizam na carcaça. Não há válvulas nessas janelas. A janela de escapamento se conecta diretamente ao escapamento e a janela de admissão à válvula-borboleta de aceleração.

Árvore de saída
A árvore de saída possui lóbulos arredondados montados excentricamente, ou seja, eles são deslocados em relação à linha de centro da árvore. Cada rotor se encaixa em um desses lóbulos. O lóbulo atua como um tipo de virabrequim de um motor a pistão. À medida que o rotor segue seu caminho pela carcaça, ele empurra os lóbulos. Como eles estão instalados excêntricos em relação à árvore de saída, a força que o rotor aplica aos lóbulos cria torque na árvore, fazendo-a girar.

A árvore de saída: observe os lóbulos excêntricos

Agora vamos dar uma olhada em como essas partes são montadas e como produzem potência.
**Fonte: http://carros.hsw.uol.com.br

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Lamborghini Murciélago ganha 2 turbos

A Underground Racing, empresa de preparação especializada em modelos da Lamborghini, divulgou nesta sexta-feira (10) um vídeo de exibição de seu mais novo kit de preparação. Voltado para os proprietários do Murciélago LP670-4 SV que acreditam que o desempenho do modelo é “mediano” ou mesmo “apático”, o pacote da preparadora instala nada menos que 2 turbos no motor 6.5 V12 italiano.

A Underground Racing não divulgou informações sobre desempenho do esportivo com o “assopro” dos compressores, mas é possível esperar que os 670 cavalos de potência e 67 kgfm de torque do modelo original tenham se tornado tímidos frente ao novo rendimento.

 

Embora mantenha os dados da novidade sob sigilo, a própria empresa anuncia, em seu website, opções de preparação para o Murciélago LP640 que vão desde 700 cavalos de potência nas rodas (cerca de 840 cv no motor) a até 1.300 cv nas rodas (cerca de 1.500 no propulsor). O valor dos aprimoramentos varia entre US$ 59.000 (cerca de R$ 100.000, sem taxas de importação ou impostos brasileiros) a US$ 129.900 (R$ 230.000), o que ajuda a dar uma noção do preço do novo kit. Enquanto mais informações não são divulgadas, divirta-se com o ronco do propulsor e as chamas provenientes da mistura rica expelida no sistema de escape do SV.

**Fonte: http://www.carroonline.net

Como nos carros de Fórmula 1

Veja o conceito e as dicas de manutenção do sistema de transmissão automatizada Free Choice, que equipa os veículos da Fiat e da Volkswagen Carolina Vilanova

 

Muito do que se aplica nos veículos de série em termos de tecnologia e inovação veio de um laboratório que ultrapassa os 300 km/h: a Fórmula 1. Sistemas como o injeção eletronica, controles de tração e estabilidade e o comando de válvulas variável e até o pneu radial vieram das pistas diretamente para as linhas de montagem. Um dos mais recentes foi o câmbio automatizado, denominado Free Choice e desenvolvido pela Magneti Marelli, mas conhecido nas ruas como Dualogic e I-Motion, encontrados na linha Fiat e VW, respectivamente.

Esse sistema nasceu em 1987 e foi utilizado pela primeira vez pela equipe Ferrari de Fórmula 1 no ano de 1989 no carro pilotado por Nigel Mansel. "O objetivo era permitir que o carro fosse mais competitivo com o ganho de tempo nas trocas de marchas", conta Eduardo Campos, gerente de Vendas da Magneti Marelli. Pouco tempo depois, todas as equipes adotaram o sistema, que tinha e tem até hoje acionamento por meio de borboletas no volantes. Atualmente faz parte de todos os carros da categoria.

Em seguida, foram os carros de Rally e, em 1994, foi a vez dos veículos comerciais e de passeio, a Ferrari F355, mais precisamente. Atualmente, o sistema atende a 36 aplicações em 17 montadoras. No Brasil, a Fiat escolheu o Stilo em 2008 para operar com o novo câmbio da Marelli, que em 2009 passou a equipar também o Volkswagen Polo, antes de se estender para mais modelos de ambas as linhas. Hoje, o sistema é opcional nos seguintes modelos: Fiat Stilo, Linea, Palio e derivados com motor 1.8l, Idea e Punto. Na Volkswagen está, além do Pólo, no Gol, Voyage e Fox. Vale lembrar que o Chevrolet Meriva Easytronic tem um sistema similar desenvolvido pela Luk.

Como funciona

"O conceito Free Choice se baseia em um robô, que faz as trocas de marchas no lugar do motorista. E assim como outros sistemas eletrônicos, a transmissão automatizada possui uma central de processamento, denominada de TCU (Transmission Controll Unit), que se comunica com a unidade de controle eletrônico do motor (ECU) e realiza os cálculos para fazer as trocas de marchas conforme a solicitação do motorista e as condições do motor", explica Eduardo.

Ele ressalta que a caixa de câmbio é a mesma mecânica dos carros manuais, com a ajuda de um kit hidráulico no lugar do trambulador mecânico. Este conjunto conta com uma unidade de potência, um reservatório de fluido hidráulico e um grupo de atuadores composto por sensores e pelo conjunto de válvulas.

Dessa forma, o pedal da embreagem é eliminado e o próprio sistema faz a troca de marchas, tanto no modo automático, quanto no manual, no qual o motorista aumenta e diminui as marchas sequencialmente por meio de uma alavanca com sistema up&down, porém sem necessidade de pisar na embreagem.

Ou seja, o atuador passa a ser acionado também pelo sistema eletrônico, substituindo o cabo de embreagem. Assim, o sistema gasta menos embreagem do que a transmissão manual, pois elimina a variável "motorista" e evita várias situações severas de utilização, como quando o motorista segura o veículo em uma subida por meio do pedal de embreagem.

Dualogic e I-Motion

A principal diferença entre os sistemas que equipam os veículos Fiat e Volkswagen, o Dualogic e I Motion, respectivamente, está na disposição dos componentes internos do câmbio de cada montadora, mas o princípio de funcionamento é o mesmo. Na Fiat é denominado de "Dualogic" e na Volkswagen de "I-Motion".

Manutenção

Assim como outros sistemas eletrônicos de um veículo, o diagnóstico da transmissão automatizada é feito por Scanner. O técnico deve carregar o software do sistema para ter acesso aos dados de diagnose. Caso o sistema apresente falhas, um sinal é enviado ao computador de bordo para alertar o motorista.

Em relação à manutenção do câmbio e da embreagem, o técnico deve seguir os mesmos procedimentos de um conjunto manual, porém com os devidos cuidados ao manusear os componentes do kit hidráulico, principalmente, com as mangueiras que trasportam o fluido em alta pressão.

Já o fluido do sistema dispensa manutenção, basta seguir as especificações, características e plano de manutenção do manual do veículo. Tenha cuidado também com o manuseio do conjunto de válvulas.
Os componentes internos do kit hidráulico não requerem manutenção, ou seja se estiver avariado, troque todo o conjunto.

Eduardo complementa: "O conjunto é auto-adaptativo e se adequa ao desgaste do conjunto ao longo de sua utilização. Quando o desgaste do conjunto de embreagem chega ao limite, o sistema envia um sinal ao computador de bordo e cria um aviso físico, controlado eletronicamente, que faz com que a embreagem trepide e sirva de alerta ao motorista".

Ainda no quesito proteção, o sistema também emite um aviso sonoro quando o veículo fica parado por um longo período com a marcha engatada ou em posição "Drive", solicitando ao motorista que passe a alavanca de marchas para a posição "Neutro".

Se houver algum problema de vazamento ou falta de pressão do óleo lubrificante, o sistema trava as trocas e deixa a 1ª ou 2ª marcha engatada, permitindo que o condutor leve o veículo até a oficina para reparo.

Diagnóstico de falhas

O técnico deve sempre usar um scanner para fazer o diagnóstico e detectar eventuais anomalias no sistema. Daí, é possível realizar a manutenção devida no componente que está com defeito.

Posição dos sensores e válvulas:

• Sensor de seleção das marchas

• Sensor de engate

• Válvula de seleção

• Válvula de engate

• Válvula de embreagem

• Bomba do óleo lubrificante

• Acumulador de pressão do óleo lubrificante

Obs: No caso de necessidade de remoção do kit hidráulico, atente para a junta que faz a vedação do conjunto e deve ser substituída na montagem.

Comandos no veículo

Os veículos equipados com o sistema de câmbio automatizado contam com um display no computador de bordo que indica o modo escolhido (manual ou automático) e a posição das marchas, além da opção econômica ou esportiva. A diferença entre os modos econômico e esportivo é o tempo de troca das marchas, que prioriza o consumo, com trocas mais suaves e em menor rotação, ou a esportividade, com trocas mais rápidas e com a rotação do motor mais elevada.

 **Fonte: http://www.omecanico.com.br/

Troca da correia dentada da Alfa Romeo 164 3.0 V6 24V

 

Observações:
A Montadora recomenda a troca da Correia dentada a cada 50,000Km.
Devem ser levadas em conta o uso prévio e a história de serviço do veículo.
Siga especificações para evitar danos ao motor.
Se a instalação da correia não for feita corretamente, poderá haver dano nos pistões e válvulas.
A compressão de todos os cilindros deveria ser avaliada antes da remoção do cabeçote.
  Precauções Especiais:
Desconecte o cabo terra da Bateria.
Remova as velas para aliviar a pressão do motor se ele tiver que ser girado.
Após remover a correia dentada não gire a árvore de manivelas nem o comando de válvulas.
Gire a árvore de manivelas no sentido normal de funcionamento (sentido horário).
Não gire a árvore de manivelas pelo comando de válvulas ou por qualquer outra polia.
Observe todos os torques.
  Diagrama da correia dentada:

Diagrama da correia auxiliar:

Remoção da Correia

01 - Com a ferramenta especifica 1820275000 gire o tensionador da correia Auxiliar até o alinhamento das marcas e ensira o pino de tranca 1821271000 no orifício do auto-tensor.






02 - Solte o parafuso de fixação da polia.
03 - Retire a correia auxiliar.
04 - Retire os protetores da correia dentada.
05 - Libere as braçadeiras dos tubos de admissão e retire os parafusos que os prende a tampa do cabeçote.
06 - Em seguida retire o coletor de admissão.
07 - Retire o suporte da tampa de proteção da correia dentada.
08 - Retire a tampa do cabeçote.
09 - O cabeçote direito tem a marca DX.
10 - Execute o procedimento no outro lado do motor.
11 - Retire as velas de ignição dos 6 cilindros.
12 - O cabeçote esquerdo é SX.
13 - Coloque o relógio comparador no orifício do 1° cilindro.
14 - Gire a arvore de manivelas até o ponto morto superior.
15 - Nesta posição deve coincidir a referencia da roda fônica com a marca do bloco.
16 - Trave o volante do motor ferramenta 1860846000


17 - Solte a porca da polia da arvore de manivelas.
18 - Retire os mancais do comando de válvulas referentes ao 1° cilindro.
19- Instale as ferramentas 1825040/2 DX S 1Cil para descarga e 1825040/1 CX A 1Cil para admissão.

20 - No comando do lado esquerdo retire os mancais do 4° cilindro e acople a ferramenta 1825040/3 SX S 4 Cil no comando de descarga e a ferramenta 1825040/4 SX A 6 Cil para admissão.

21 - Retire a polia da bomba da água e a polia da correia auxiliar.
22 - Retire a polia da Arvore de Manivelas.
23 - Utilize a ferramenta 1820273000 de tensionamento da correia dentada.







24 - Gire a ferramenta até que se possa encerir um pino 1820620000 no auto tensor.

25 - Retire a ferramenta de tensionamento e solte a porca da polia tensora.
26 - Remova a correia dentada.
27 - Com a ferramenta especifica 1860831003 solte o parafusos da engrenagem dos comandos de válvulas.

28 - De um impacto para soltar as engrenagens.
29 - Retire as e tampas.

Instalação da Correia

01 - Instale a correia dentada no sentido anti-horário.
02 - Ajuste a ferramenta de tensionamento a 165 mm do centro de giro e instale o adaptador para o tensor.


03 - Aperte os parafusos das engrenagens dos comandos a 85Nm com a ferramenta prolongadora e motor no lugar deve se usar um torque de 65 Nm.

04 - Retire todas ferramentas dos mancais dos comandos.
05 - Destrave o volante do motor.

06 - Com a ferramenta tensionador ainda instalada gire 2 voltas no motor e retorne ao PMS.
07 - Trave o parafuso do tensor no torque de 65Nm.
08 - Retire o pino de travamento em seguida a ferramenta de tensionamento.
09 - Instale os mancais aplicando um torque de 16Nm retire o relógio comparador.
10 - Instale as velas.
11 - Monte o restante dos componentes na ordem inversa que foram desmontados.
Fonte: Alfa Romeo Br