Para poluir menos, nova geração do Corvette pode nascer híbrida

Para se adequar à nova legislação americana  – que obriga uma signficativa redução de emissão de gases poluentes e consumo de combustível até 2016 – a GM vai ter que trbalhar pesado. É que, além de ter que regulamentar suas picapes e SUVs beberrões, o grupo vai ter que esquentar a cabeça com o ícone Corvette, da Chevrolet. E para infelicidade de muitos fãs não resta outra alternativa: adotar a tão falada motorização híbrida.

Em entrevista à agência Automotive News, Tom Stephens, vice-presidente da General Motors, confirmou as especulações, mas explicou: “Nós somente faremos isso se realmente for necessário para manter o carro em produção”. Caso vire realidade o Corvette híbrido (dotado de um motor a combustão e outro elétrico) entraria num clube onde já estão Fisker Carma, Tesla Roadster e o conceito Audi R8 E-Tron, recém apresentado em Frankfurt.

Com seu atual  6.2l V8 de 430 cv, o Corvette faz 6,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. Uma medida bem aquém dos 15 km/l considerados ideais pela nova legislação. Por isso, muitos já consideram certo um motor híbrido para a nova geração do ícone americano. Mas Stephens reitera: “acredito que teremos um plano muito bom e provavelmente não vamos precisar de um sistema híbrido ou um motor 6 cilindros para alcançar o índice”.

Por Dyogo Fagundes

**Fonte: http://pitstopbrasil.wordpress.com

Comparativo: Face vs. J3 vs. Lifan 320

Comparamos três opções de chineses bem equipados. Qual merece o seu dinheiro?

O roteiro é muito parecido, quase uma releitura. Somente os protagonistas vem mudando. O filme começa com carros vindos do Oriente com preço baixo, mas muito bem equipados. No meio da trama, olhares ocidentais, desconfiados, analisam os veículos em busca de defeitos aparentes ou de tecnologia com qualidade questionável. Alguns modelos vão ganhando novos clientes e quebram paradigmas. Outros confirmam as desconfianças e são rotulados como produtos de baixa qualidade. No final, algumas fabricantes do Oriente prevalecem no novo mercado, enquanto outras não conseguem conquistar o seu espaço e desaparecem.

Carros japoneses e coreanos já foram os atores principais de histórias como essa. Cada um, a seu tempo e a sua maneira, superou algumas desconfianças. Hoje, modelos do Japão são referência em vários segmentos, enquanto algumas marcas da Coreia do Sul não só melhoraram a qualidade de seus produtos, mas também já incomodam concorrentes tradicionais em vários mercados, inclusive no Brasil.

Agora, quem tenta seguir essa trilha são as empresas chinesas. Com o maior mercado de automóveis do planeta, a China quer conquistar uma fatia do público nacional. A receita para isso é o já citado carro bem equipado com preço atraente, aliado à promessa de segurança e manutenção barata.

No Brasil as pioneiras Effa, Chery, Lifan, Hafei, Jinbei, JAC Motors e Brilliance já fazem o consumidor questionar: vale a pena comprar um carro chinês? Será que esses veículos estão prontos para o mercado brasileiro? Para elucidar essas dúvidas, reunimos três representantes made in China. Comparamos os hatches mais bem equipados, o Chery Face, o Lifan 320 e o JAC J3. Confira os resultados a seguir.

Equipamentos de série

No quesito equipamentos, 320, Face e J3 seguem a mesma cartilha. Todos trazem de série direção com assitência, ar-condicionado, duplo airbag, freios com ABS e EBD, travas, retrovisores e vidros elétricos, rádio com CD e conexão USB, rodas de liga leve, faróis auxiliares, limpador e desembaçador do vidro traseiro e alarme. Os modelos da JAC e da Chery contam ainda com regulagem de altura do volante, banco traseiro bipartido, sensor de estacionamento e faróis com ajuste de altura do facho. No entanto, a lista dos equipamentos não mostra como esses componentes funcionam.

Primeiro, falemos do Lifan 320, o menos recheado da turma. Os vidros com acionamento elétrico sobem e descem forçando a guarnição das portas, fazendo barulho. O 320 também decepcionou por conta da luz no painel que indica problema no airbag, que acendeu já no segundo dia de testes, permanecendo assim durante toda a nossa avaliação.

O Face, por sua vez, apresentou uma condensação incomum no ar-condicionado. Ao ligar o equipamento, um tipo de fumaça surgiu das saídas de ar. Nada que atrapalhasse, mas nunca havíamos observado esse fenômeno antes.

O JAC também não passou ileso. Seu sistema de travamento remoto integrado à chave — que, coincidentemente, tem o mesmo desenho da usada pela Toyota — funcionou ocasionalmente. Já o sistema de áudio saiu-se bem. A porta USB reconheceu um pendrive e foi possível conectar um MP3 player sem problemas. No entanto, na hora de ligar um iPod, não obtivemos sucesso, por duas vezes. Sem falar que a antena do rádio — embutida no para-brisa — não capta bem o sinal das emissoras, deixando a transmissão com interferência. O Face levou a melhor nota no quesito equipamentos, já que o J3 tem lista parecida, mas preço mais elevado. O 320 é mais barato, mas entrega menos.

Comportamento

Nenhum dos representantes chineses neste comparativo têm aspiração esportiva, apesar do visual do Lifan — “inspirado” no MINI — tentar exibir essa personalidade. Na aceleração de 0 a 100 km/h, o J3 foi o mais rápido, com 13s1.

O motor 1.3 16V do JAC (embora a marca o anuncie como 1.4, a cilindrada é 1.332 cm³) é o mais potente do trio, com 108 cv. O Lifan 320, com seu 1.3 de 88 cv cumpriu a prova de aceleração em 13s9 e o Chery Face em 13s4.

No quesito prazer ao dirigir, o J3 surge como líder. Só que esse triunfo se deveu menos às suas qualidades e mais por demérito dos concorrentes. O JAC parece ter sido mais bem adaptado ao gosto do motorista brasileiro. Sua suspensão — independente na traseira, a única do trio — não sofre com o asfalto nem é macia em exagero. Sua direção leve não é um primor na hora de transmitir sensações, mas não é “anestesiada” como as de 320 e Face.

As trocas de marchas também ajudam o J3, cujo câmbio tem bons engates e o pedal de embreagem é leve. O Lifan também não faz feio com a sua caixa, mas o pedal do freio transmite algumas vibrações para o motorista. O Face é o que menos agradou. Com a suspensão mais macia, o Chery parece desconectar-se do asfalto, e a sensação ao volante não transmite segurança. Sua direção é leve demais e o câmbio tem engates imprecisos, além da alavanca ter curso muito longo. O freio também apresenta trepidações em algumas situações.

Conclusão: no comportamento, o melhor chinês é o J3, que possui um acerto mais aprimorado. Não foi à toa, pois a JAC investiu em adaptações para o gosto dos brasileiros. Mas não se engane, o J3 não tem um comportamento melhor do que um VW Gol, mas também não passa vergonha. Se a Lifan e a Chery estiverem atentas, talvez os seus próximos modelos sejam mais “brasileiros”.

Impressão de qualidade

Estes chineses despertam a curiosidade por onde passam (e param). Marcas de dedos nos vidros denunciam o interesse de conhecer os modelos por dentro. Os mais extrovertidos se aproximavam, perguntavam o preço e queriam conferir a cabine. Ao primeiro toque no painel foi normal escutar: “Tem muito plástico, né?”. Sim, é verdade. O material domina a cabine desses chineses. Mas é diferente em um compacto nacional? A questão é: como é esse plástico? Como é a montagem das peças? Existem muitos barulhos? O carro transmite sensação de robustez?

O Chery Face apresenta um interior interessante. A escolha das cores é harmoniosa. Só que a qualidade dos encaixes é ruim. O plástico é rígido e não agrada ao tato. Parece o material usado em eletrodomésticos. A forração e a espuma dos bancos têm aparência frágil.

Em virtude do visual da carroceria, poderia se esperar que o interior do Lifan 320 também fosse ousado. No entanto, o “sósia” chinês do MINI não incorporou a cabine bem desenhada e extravagante do inglês. Além disso, o plástico usado no painel, no volante e na manopla de câmbio é duro e áspero, apesar de até ficarem bem nas fotos. Como se não bastasse, os encaixes das peças também deixam a desejar. Por fim, qualquer impressão de qualidade acabou comprometida quando o Lifan nos deixou a pé.

Na volta de nossa sessão de fotos em Itu, interior de São Paulo, viemos pela SP-312. Logo após passarmos por Cabreúva, o Lifan 320 “apagou” sem motivo aparente. Pior: o pisca-alerta também não funcionava. Foi preciso rebocar o carro até a vizinha Pirapora do Bom Jesus. A vistoria feita pela Lifan detectou o rompimento de um cabo que alimenta a bomba de combustível. Mal sinal.

O J3 exibe o melhor acabamento. Os encaixes são satisfatórios e a textura emborrachada no painel faz bem aos olhos e às mãos. Os apliques com efeito cromado nas saídas de ar conferem requinte sem exageros. A sensação de qualidade também é maior porque o JAC é o único da turma que pode ter bancos de couro. Um acessório de R$ 1.300. O ponto negativo é o volante, feito de plástico menos nobre e que apresenta rebarbas aparentes.

Veredicto

1º JAC J3

De todos os carros chineses que já testamos, o J3 é o mais agradável. Os seus ajustes para o gosto do motorista brasileiro parecem acertados e o acabamento também não fica devendo. O seu motor 1.3 16V está à frente dos propulsores usados por Chery e Lifan. Apesar de algumas falhas e do preço mais alto, o J3 superou seus conterrâneos neste comparativo. Mas não pense que o J3 só tem qualidades. O JAC não supera alguns concorrentes nacionais no prazer ao dirigir e no desempenho. No entanto, na soma de vários fatores, este deve ser o primeiro carro vindo da China a ser observado com atenção pela indústria nacional.

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2º Chery Face

No papel, tudo parecia sair dentro dos planos para o Face neste comparativo. Lista de equipamentos similar ao J3, motor também 1.3, mas com preço cerca de R$ 5.000 menor que o do JAC. No entanto, o Chery falhou no primordial: qualidade. O material usado no interior do carrinho tem aparência espartana. Encaixes frouxos e vãos irregulares denunciam o motivo pelo qual este compacto sai mais em conta. O espaço menor também jogou contra o Face, assim como o seu comportamento, a direção “anestesiada” e o desempenho apenas satisfatório. Fica a sensação de que o modelo precisa passar por uma boa adaptação para cativar de vez o consumidor brasileiro.

3º Lifan 320

O modelo vinha bem em nossa avaliação, podia até ter levado a segunda colocação. No entanto, a luz do airbag acendendo no segundo dia pareceu ser um indício do que estava por vir. A falha mecânica, aliada ao interior de baixa qualidade, decretou a medalha de bronze do 320. Atualizações no projeto do carro e uma maior rede de concessionárias ajudariam o Lifan.

 **Fonte: http://carroonline.terra.com.br

Alfa Romeo Giulietta agora com câmbio de dupla embreagem

O Alfa Romeo Giulietta acaba de ganhar na Itália a nova transmissão automática ‘Alfa TCT’ com dupla embreagem. O equipamento está disponível em duas variantes: um 1.4 TB de 170 cv com gasolina e um 2.0 JTDM diesel com a mesma potência.

O Giulietta 1.4 TB faz de 0 a 100 km/h de 7.7 segundos e atinge máxima de 218 km/h. Já o 2.0 JTDM faz o mesmo tempo em 7.9 segundos com o TCT, contra 8 segundos da versão manual.

Além de melhor desempenho, a caixa ‘Alfa TCT’ promove consumo de combustível e redução de emissões menores. O Giulietta 1.4 TB faz 19,2 km/litro e 121 g/km de CO2.

A versão diesel faz 22,2 km/litro e 119 g/km de CO2. A versão manual, por exemplo, faz 21,2 km/litro e emite 124 g/km. A Alfa Romeo cobra €24.550 no Giulietta 1.4 TB TCT e €30.750 no 2.0 JTDM.

**Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br

Peugeot 3008: tecnologia a favor da eficiência

De acordo com tudo que o jornal Oficina Brasil vem mostrando nos últimos tempos sobre as tecnologias que permitem às montadoras extrair mais potência de motores menores, mais leves, econômicos e com menor índice de emissões, encontra-se o Peugeot 3008, um bom representante desta nova fase de evolução dos propulsores.

Lançado no final de 2010, importado da França, é classificado pela Peugeot como um Crossover, uma mistura de hatchback médio, com SUV e monovolume. No quesito dirigibilidade, o 3008 realmente traz a sensação de estar em um hatchback, já em relação à posição de dirigir, não chega a ser alta como à de um SUV, mas passa boa sensação de imponência no trânsito.

Conveniência e segurança
O pacote tecnológico para os itens de conforto e segurança também irá surpreender o reparador. Logo ao ligar a chave já pode ser visualizado o head up display, visor transparente que reflete as informações de velocidade e outras do computador de bordo.

Este display se recolhe quando o contato é desligado ou por opção do motorista, que pode achar boa funcionalidade em viagens, onde vai monitorar as informações sem tirar os olhos da pista. Então, ele pode ser considerado um equipamento de segurança.

O freio de estacionamento tem atuação elétrica, acionado por um botão no console central, mas estratégias pré-definidas fazem com que ele seja acionado ou desativado automaticamente em algumas situações, como em saídas.

Ao engatar o câmbio na posição “D”, é só acelerar e o sistema já entende que o freio deve ser solto, e quando o motor é desligado, sabe que deve ser acionado. Para liberar manualmente, é só apertar o botão com o pedal do freio de serviço acionado.

O acionamento é feito por um motor elétrico instalado no lado esquerdo da cabine. Então, quando visualizar o conjunto de freios traseiro, o reparador irá perceber que os cabos que acionam a pinça continuam como o de um sistema mecânico, tornando a manutenção simples em relação aos que utilizam um motor elétrico em cada pinça da roda traseira.

O esforço feito pelo motor para travar a roda é definido pelo módulo de controle eletrônico de estabilidade – ESP, que utiliza a informação dos sensores de inclinação da carroceria. Mas se o motorista desejar ajustar para esforço máximo, basta manter o botão pressionado por alguns segundos.   
O controle pelo ESP também permite que seja feita a função auxílio em rampa. Em paradas de semáforos ou manobras em rampas com inclinação superior a 3%, o módulo aciona o freio de estacionamento por alguns segundos até que o motorista acione o acelerador.

Motor 1.6l Turbo com injeção direta
O motor 1.6l denominado THP – Turbo High Pressure, foi desenvolvido em uma parceria do grupo PSA – Peugeot Citröen e a BMW, mas também é utilizado em versões aspiradas no Mini Cooper, claro com outra designação. Bloco e cabeçote são de alumínio, por isso tem baixo peso em relação à quantidade de equipamentos para melhoria de desempenho e controle de emissões.

No cabeçote com 16 válvulas, o comando de admissão é variável e os balancins atuam sobre rolamentos. Segundo a Peugeot, este motor tem folgas internas menores, devido à tecnologia empregada em sua fabricação. Quando for efetuar a troca de óleo lubrificante, siga à risca as recomendações do fabricante indicadas no manual do proprietário.

O módulo de controle do motor acumulou diversas funções para a redução de consumo e emissões de poluentes. Diversos componentes, como alternador, bomba de óleo, turbocompressor, válvula termostática e bomba d’água, trabalham sob demanda e são controladas pelo módulo do motor.
A potência máxima é de 156 CV a 6000 rpm e 24 kgf.m de torque a baixas 1400 rpm, isto se deve ao bom entrosamento entre o turbocompressor e o sistema de injeção direta de combustível, que permite explorar a pressão de enchimento dos cilindros com maior segurança.

Surpreende o fôlego do pequeno motor, comparado a veículos de porte parecido com motores mais potentes; o 3008 mostra que o bom gerenciamento e a forma como a potência é entregue podem ser mais importantes que os números finais de potência e torque.

Transmissão
Mas uma peça chave no ótimo comportamento dinâmico do Crossover é o excelente câmbio automático de seis marchas. As trocas são muito rápidas e o gerenciamento toma as decisões certas quando é preciso fazer uma redução de marcha para retomar velocidade ou utilizar o freio motor em reduções de velocidade.

O aproveitamento das reduções para utilizar o freio motor e o corte de combustível (cut-off) funciona muito bem graças ao conversor de torque, equipado com uma embreagem interna que efetua uma ligação mecânica entre motor e câmbio.

O bom escalonamento permite manter velocidade de cruzeiro, mesmo em aclives e declives sem trocas constantes. O modo manual merece elogios pela liberdade dada ao motorista e pelas trocas rápidas.
Normalmente, o gerenciamento costuma interferir no modo manual tirando todo o prazer de fazer as trocas manuais, mas, no 3008, isto só é feito em situações realmente necessárias.

Controle dinâmico de rolagem da carroceria
A suspensão dianteira é a conhecida McPherson, com subchassi onde são fixadas, barra estabilizadora e bandejas em formato de bumerangue. O acabamento é bem feito, traz confiança quanto à durabilidade e justifica o silêncio de trabalho da suspensão, visto o bom encapamento e apoios definidos das molas.

Na traseira, é utilizado eixo de torção auxiliado por um sistema chamado Dynamic Rolling Control, composto por um terceiro amortecedor, na verdade apenas um pistão flutuante, que irá trabalhar em conjunto com os convencionais.

Em curvas de alta velocidade, onde o veículo está propício à rolagem da carroceria, o sistema permite que o fluido hidráulico seja transferido entre os amortecedores direito e esquerdo, enquanto o pistão fica parado. Já na cidade, o pistão desliza em conjunto com os outros amortecedores para otimizar a capacidade.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

Peugeot 206 1.4 flex – Manutenção simples, mas de alto custo

O Peugeot 206 possui manutenção simples de fácil acesso aos componentes e sem grandes segredos de manutenção e diagnóstico, apesar de os recursos com scanner ainda serem limitados, então na hora de um procedimento mais complexo é preciso correr para o equipamento original da montadora.  

Acompanhe as diversas dicas e procedimentos de manutenção sobre este veículo que podem evitar grandes problemas ao efetuar serviços simples.

Motor

O motor 1.4 possui bloco e cabeçote produzidos em alumínio, por isso atenção a problemas de empenamento em veículos que sofreram superaquecimento, inclusive da face do bloco do motor com uma régua nivelada.

A manutenção da correia dentada é simples, mas é preciso utilizar as ferramentas especiais de fasagem do comando de válvulas (inserida nos orifícios da polia e do cabeçote) e do volante do motor, que também pode ser feita com um relógio comparador. Porém se torna mais demorada.

Para efetuar este serviço é preciso desconectar o módulo de comando. Por isso atenção aos procedimentos descritos no box para evitar que o sistema entre no modo ECO.

Quando o cabeçote for removido, evite girar o motor para evitar o deslocamento das camisas, caso seja necessário devem ser devidamente fixadas. Na montagem devem ser utilizados parafusos novos, pois o torque é angular. 

O primeiro aperto deve ser de 20 Nm, começando de dentro para fora formando uma espiral. Na sequência aplique 120° e depois mais 120° seguindo a mesma sequência.

Atenção a regulagem de válvulas, que pode influenciar na emissão de gases e deve ser conferida periodicamente ou em casos de manutenção. As válvulas de escape devem ser reguladas com 0,40 mm +ou- 0,05 mm e as de admissão com 0,20 +ou- 0,05 mm. Caso seja necessário, lembre-se que o primeiro cilindro é aquele mais próximo do volante.

Existem três modelos de filtro de óleo diferentes, sendo que um deles é menor e, segundo o conselheiro Cláudio Cobeio, se for aplicado incorretamente poderá provocar perda de pressão de óleo e acendimento da luz espia no painel.

Sistema de injeção e ignição

Segundo o especialista em módulos André Bernardo, da Design Mecânica, informou que o sistema Bosch Motronic ME 7.4.4 que equipa os modelos 1.4 l e 1.6 l, teve uma evolução de calibração para melhoria de desempenho e ajuste de temperatura do sistema de partida a frio em cerca de 5°C, para que o motor entre em funcionamento mais facilmente. André também alertou para os modelos que têm o módulo instalado no vão atrás do motor que estão sujeitos a entrada de água.

A bobina deste modelo recebeu críticas em relação à durabilidade. Porém o custo não é elevado. O conselheiro Fábio Cabral, proprietário da MeCabos, recomenda cuidado especial com a montagem da bobina de ignição. Os terminais de encaixe nas velas de ignição são molas aspirais e, portanto, vão apenas encostadas nas velas, e caso haja perda de pressão e o reparador não esticá-las antes de instalar, corre o risco de haver fuga de corrente.

Dica

O conselheiro Cláudio Cobeio dá uma dica para a substituição da boia de combustível.

A substituição da boia de combustível exige a habilitação na central eletrônica. Para isso, antes de instalar a boia nova, ligue o conector de forma que não precise mais ser desligado para completar a instalação. Posicione a haste em vazio. Ligue o contato por um minuto e desligue. Refaça o procedimento com a haste posicionada em meio tanque e tanque cheio.

Pode acontecer de o veículo entrar em emergência devido a avarias não consertadas. Então o veículo pode ser desligado com o motor funcionando normalmente e não pegar mais.

Modo ECO

Dica para evitar que o veículo entre no modo “ECO”, para substituição de bateria e manutenções e ou reparos no sistema elétrico ou eletrônico.

1. Abrir o capô do veículo;

2. Desligar e retirar a chave do contato;

3. Fechar todas as outras portas do veículo (não trancar, somente fechar);

4. Aguardar 15 minutos;

Com estes passos a BSI entende que esta em procedimento de serviço e não colocará o veículo em modo “ECO” se a bateria for desligada ou qualquer outro componente for desligado para troca ou reparo.

O conselheiro Julio de Souza relatou uma experiência recente em um modelo 1.0 16v ano 2003 devido ao desconhecimento deste procedimento. O veículo chegou no guincho, pois não funcionava após a perda de carga da bateria.

Após a troca da bateria, o sistema não apresentava pulso na bobina de ignição nem nos bicos. A bomba de combustível era acionada quando a chave era ligada. Porém ao dar partida parava. Ao medir a alimentação do módulo viu que era zero, o veículo havia entrado no modo ECO. Então foi preciso reabilitar o sistema com o scanner original da montadora inserindo o código do módulo.

Suspensão

O conselheiro Aleksandro Viana reclamou da durabilidade dos componentes da suspensão e aconselha o uso de bandejas originais, assim como os coxins, pois alguns modelos permitem movimentação excessiva, que pode ser sentida na alavanca de marchas.

A suspensão traseira com barras de torção costuma apresentar ruídos. Para um melhor entendimento de como solucionar este problema separamos um vídeo apresentado por Silvio Candido, proprietário da Peghasus Powered Motors e membro do GOE. Confira no site do Jornal Oficina Brasil www.oficinabrasil.com.br.

Sistema de ar condicionado do Peugeot 206

Vamos citar os problemas mais comuns e de mais fácil resolução. São aqueles itens que você já pode verificar quando este modelo entra em sua oficina:

Problema: Saturação do filtro antipólen.

Consequência: Diminuição da ventilação com o ar externo e falta de eficiência.

Sugestão: Trocar o filtro antipólen a cada 6 meses.

Problema: Derretimento do terminal do resistor da ventilação interna.

Consequência: Não liga ventilação, ou só funciona na 4ª velocidade (em sistema de ar condicionado analógico, não no digital).

Sugestão: Se necessário, troque o resistor e pode ser feita ligação alternativa com fios 4 mm² (estanhados), direto nos fios até o resistor, pois nem sempre se encontra este terminal para substituição. O acesso é pela entrada da recirculação de ar, atrás do porta luvas, na parte superior esquerda. Isso geralmente ocorre ou por mau contato nos terminais ou por consumo elevado de corrente do motor da ventilação.

Problema: Amassamento dos O´rings do filtro secador e válvula de expansão.

Consequência: Vazamento de fluido refrigerante e óleo, diminui a eficiência ou não liga o compressor.

Sugestão: Trocar os O´rings.

Problema: Trinca do tubo de admissão do condensador, com acesso próximo ao filtro secador.

Consequência: Vazamento de fluido refrigerante e óleo; não liga o compressor.

Sugestão: Geralmente, é possível soldar e reforçar esta união do tubo com o condensador, com solda TIG. É fácil de retirar o condensador e não precisa nem retirar o radiador, mas é necessária uma ferramenta “spring lock”, para soltar a conexão.

Problema: Mangueiras das válvulas de serviço, vazando junto à clipagem.

Consequência: Vazamento de fluido refrigerante e óleo, baixa eficiência ou não liga o compressor.

Sugestão: Essas mangueiras podem ser eliminadas, soldando as conexões de serviço diretamente nos tubos (como é na maioria dos carros). O acesso fica um pouco mais difícil, mas se evita o vazamento.

Problema: Má vedação do Lip Seal (selo) do virabrequim do compressor.

Consequência: Vazamento (geralmente, muito pequeno e dinâmico) de fluido refrigerante e óleo, baixa eficiência ou não liga o compressor (geralmente o conjunto de embreagem do compressor fica “úmido” de óleo).

Sugestão: Retirar o compressor e trocar as vedações. Pode-se aproveitar e sugerir a troca do rolamento da polia do compressor, agregando serviço, fazendo uma manutenção preventiva e aproveitando a mesma mão de obra.

Problema: Queima do resistor do eletroventilador do condensador.

Consequência: Não liga a 1ª velocidade do eletroventilador, ocasionando elevação da pressão e temperatura do fluido refrigerante e baixando a eficiência, o que geralmente passa despercebido e pode sobrecarregar o sistema a longo prazo.

Sugestão: Se necessário, troque o resistor. Sua localização é na parte inferior da carenagem do eletroventilador.

Outros itens também podem ocorrer, como vazamento no evaporador ou nos O´rings do evaporador, mas é necessário a remoção do painel, vazamento no radiador de ar quente, interrupção do sinal da injeção para ligar o compressor, queima do ventilador interno, problemas no painel de comando, etc.

Depoimento do conselho editorial

Fábio Cabral

Recomendo. Para quem gosta do desenho e da fábrica, não é um carro ruim a não ser pelo preço elevado das peças e de haver carros melhores com o mesmo preço.

(11) 2919-8363 - fabiocabral01@hotmail.com

Júlio César de Souza

Recomendo. É um carro de manutenção simples e com custo x benefício bastante favorável, porém o ideal sempre é utilizar peças genuínas.

Souza Car - (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br

Aleksandro Viana

Recomendo. Ágil, confortável, durável e dimensões compactas.

(11) 2731-2000 - conselheiro.aleksandro@oficinabrasil.com.br

Paulo de Aguiar

Recomendo. É um veículo econômico, entretanto as peças de suspensão têm baixa durabilidade.

Engin Engenharia Automotiva - (11) 5181-0559

conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br

Claudio Cobeio

Recomendo. Tenho vários clientes que rodaram mais de 100 mil km sem apresentarem defeitos e sem grandes intervenções.

Cobeio Car - (11) 5181-8447

conselheiro.cobeio@oficinabrasil.com.br - www.cobeiocar.com.br

Carlos Bernardo – Recomendo. O design é antigo, mas continua agradável._

André Luis Bernardo

Não recomendo. Possui bom desempenho e bom consumo, mas não é muito bem acabado. Apesar de ser “popular”, não é muito resistente, sendo a suspensão bastante frágil.

Design Mecânica - (19) 3284-4831

conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br - www.designmecanica.com.br

Sérgio Torigoe

Recomendo. O modelo é atual, econômico, confortável, porém com sistemas eletrônicos muito sofisticados e sensíveis que requerem manutenção em oficinas especializadas.

Auto Elétrico Torigoe - (11) 7729-2667

conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br

Danilo Tinelli

Recomendo. Neste carro, a manutenção é fácil e não é muito cara, além de já ter caído no gosto dos clientes. No entanto, as peças deverão ser adquiridas de preferência na rede autorizada.

Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486

conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br

Eduardo Topedo – Recomendo. É um veículo com bom custo x benefício, que aliou motorização com bom desempenho e consumo, porém algumas peças são comercializadas somente em concessionárias, o que eleva o custa da manutenção.

Amauri Gimenes – Recomendo. Apesar de ser um veículo com suspensão e coxins do motor frágeis, o restante dos itens de manutenção é bastante tranquilo.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br