MERCEDES-BENZ C 250 TURBO SPORT COUPÉ CHEGA POR R$ 189.900

Com motor turbo de 204 cv de potência, esportivo atinge velocidade máxima de 240 km/h

Mercedes-Benz C 250 Turbo Sport Coupé (Foto: Mercedes-Benz)

A família Classe C está crescendo. Neste mês, chega ao Brasil o Mercedes-Benz C 250 Turbo Sport Coupé. O modelo chega às concessionárias da marca alemã por R$ 189.900.

Sob o capô, o esportivo traz um bloco 1.8 turbo de 204 cv de potência, com injeção direta de combustível, que melhora a perfomance do carro. O motor é acoplado a uma caixa de transmissão automática de sete velocidades. O conjunto mecânico faz com que o cupê acelere de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos e atinja velocidade máxima de 240 km/h.

Mercedes-Benz C 250 Turbo Sport Coupé (Foto: Mercedes-Benz)

Para domar a fera, a máquina oferece controle eletrônico de estabilidade e controle de tração. O modelo ainda vem com assistente de partida na subida e airbags frontais e laterais para motorista e passageiro.

O banco do motorista, que tem pegada esportiva, tem ajuste elétrico de altura com memória de posicionamento. De série, o carro conta com faróis de LED e um teto solar elétrico panorâmico. O console central recebeu uma central multimídia com tela sensível ao toque que, entre outras funções, traz navegação GPS.

Mercedes-Benz C 250 Turbo Sport Coupé (Foto: Mercedes-Benz)

**Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Noticias/noticia/2013/03/mercedes-benz-c-250-turbo-sport-coupe-chega-por-r-189900.html

Motores flexíveis: 10 anos de êxito e de turbulências

Uma década após o pioneiro Gol Total Flex, a versatilidade
em combustíveis domina o mercado, mas quase não tem uso

Neste domingo, 24 de março, completam-se 10 anos do lançamento do primeiro carro nacional com motor flexível em combustível, o Volkswagen Gol Total Flex. Um marco para a tecnologia que, em 2012, equipou 87% dos automóveis novos vendidos no Brasil e já está presente em vários modelos importados.
Ao contrário do que muitos acreditam, o carro flex (de flex fuel) não é invenção brasileira: no começo da década de 1990 já rodavam pelos Estados Unidos os modelos aptos a consumir gasolina ou E85, que é o composto de 85% de álcool e 15% de gasolina vendido por lá. Por que não o álcool praticamente puro, como aqui? É que o clima norte-americano, com inverno rigoroso em parte do país, tornaria difícil a partida e pouco eficiente o funcionamento com motor frio, além de exigir um sistema suplementar de injeção de gasolina para essa condição, como temos aqui. Mais sobre ele adiante.
Também diferente do que muitos pensam é a razão de terem sido desenvolvidos tais motores nos EUA. Embora houvesse interesse em reduzir as emissões veiculares de gás carbônico (CO2) pelo uso de álcool, esse combustível não trazia vantagem econômica ao usuário. Com isso, a rede de postos no país a oferecer álcool era muito pequena (ainda hoje é) e não seria viável aumentá-la antes que houvesse demanda. A solução foi oferecer motores que pudessem também usar gasolina, como no caso de não se encontrar álcool em uma viagem. Com certeza, muitos deles nunca usaram o combustível vegetal.
Nos primeiros flexíveis nacionais, os motores foram desenvolvidos de forma conservadora em termos de taxa de compressão, que estava mais adequada para funcionar com gasolina que com álcool. No pioneiro Gol, por exemplo, a taxa de 10:1 era pouco maior que a do motor normal a gasolina (9,8:1) e ficava muito abaixo da usada pelo propulsor a álcool (13:1). O resultado era baixo aproveitamento da resistência à detonação do combustível vegetal, com reflexos negativos no desempenho (poderia ser maior com taxa mais elevada) e, sobretudo, no consumo.

"O que muita gente percebeu, na prática, é que o consumo de seu flex era mais alto que o de um modelo similar a gasolina e, com álcool, chegava a anular a vantagem de preço"

No início, motores de média cilindrada — 1,6 litro no caso do Gol, 1,8 no Chevrolet Corsa e 1,25 no Fiat Palio, lançados no mesmo ano — foram os escolhidos para a “flexibilização”, e não por acaso: é que o governo federal havia criado uma alíquota reduzida de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os flexíveis da faixa de cilindrada entre 1.001 e 2.000 cm³. Já os modelos de 1,0 litro existentes no Brasil, de no máximo 999 cm³, não teriam benefício tributário e ficariam mais caros ao se repassar o custo do sistema e de seu desenvolvimento. Mesmo assim, depois do VW Fox (lançado já flexível em 2003), outros “mil” ganharam a opção nos anos seguintes.
O consumidor recebeu bem a novidade, apesar de suas limitações e do custo adicional — até R$ 2.500 no caso de modelos da Honda. O litro do álcool tinha preço muito convidativo, que resultava em economia palpável mesmo depois de feitas as contas, já que seu consumo é cerca de 43% mais alto ou, em outros termos, seu rendimento por litro é em torno de 30% mais baixo (por exemplo, fazer 7 km/l de álcool em vez de 10 km/l de gasolina). Essa diferença levou à conhecida regra dos 70%, que serve de orientação para o motorista ao abastecer: se o álcool custar até 70% da gasolina, prefira-o; se ele custar mais, o derivado de petróleo é que traz previsão de menor custo por quilômetro rodado.
O que muita gente percebeu, na prática, é que o consumo de seu flex era mais alto que o de um modelo similar a gasolina, mesmo usando tal combustível, e tão alto ao usar álcool que chegava a anular a vantagem de preço — embora os dados de consumo informados pelos fabricantes prometessem um quadro mais favorável.
A razão mais provável para essa baixa eficiência estava na calibração, ou seja, a infinidade de parâmetros inseridos na central eletrônica de injeção e ignição dos motores, previstos para todas as condições de rotação, abertura de acelerador, temperatura e pressão atmosférica (que varia com a altitude). Calibrar bem um motor é processo complexo, demorado e caro; calibrar para uma ampla gama de misturas de combustíveis, muito mais. Como disse um amigo de ampla experiência na indústria, “a calibração nunca termina; apenas chega ao fim o prazo para entregar o trabalho”. É de se imaginar como, na urgência de atender à demanda do mercado, os fabricantes a fizeram na época.

Ponto de equilíbrio

A taxa de compressão um tanto baixa era outro obstáculo à eficiência. Aumentá-la até os patamares já atingidos por motores a álcool, ao redor de 13:1, não era uma medida simples: o funcionamento com gasolina seria prejudicado, pois haveria alto risco de detonação (sobretudo no litoral, pela maior pressão atmosférica) e, caso ela ocorresse, os sensores informariam à central para atrasar a ignição. Um motor “atrasado” não rende bem e, com isso, os motoristas que preferissem usar gasolina teriam um carro insatisfatório em consumo e desempenho.
Com o tempo, a indústria alcançou o ponto de equilíbrio para cada caso — ou não, já que em muitos modelos o que prevalecia era a contenção de custos ao manter a taxa baixa da versão original a gasolina. Nos motores em que a taxa mais subiu, a exemplo do Ford Zetec Rocam de 1,6 litro, houve aumento de potência de até 15% entre a unidade a gasolina e aquela flexível usando álcool. Hoje temos visto o contrário: motores que não ganham potência ao usar álcool, ou ganham pouco, e que perdem alguns cv da versão original ao manter a gasolina. São exemplos o novo Ford Fusion e o Honda Civic de 2,0 litros (em relação ao CR-V monocombustível).
Outro ponto de divergência entre as marcas e de insatisfação para muitos foi o sistema de partida a frio com o popular “tanquinho” de gasolina, herança dos carros a álcool produzidos desde o fim dos anos 70. Divergência porque nem todo fabricante pôde instalá-lo no lugar habitual, no compartimento do motor: nos carros da Honda ele foi montado atrás do para-lama dianteiro direito, envolto em uma pesada caixa de aço naval, para evitar risco de rompimento em uma colisão.

"No passado houve aumentos de potência de até 15%, mas temos visto o contrário: motores que não ganham com álcool e que perdem alguns cv ao manter a gasolina"

E insatisfação porque o sistema sempre foi inconveniente para os donos de flexíveis. Quem usa só gasolina não precisa dele, mas se deixar o reservatório vazio pode fazer as mangueiras racharem. Quem usa álcool, dependendo do clima, pode precisar da gasolina na partida apenas em alguns dias do ano — mas o derivado de petróleo tem vida curta, cerca de três meses, e causa problemas quando é finalmente injetado depois de longa inatividade. A Honda contornou a questão fazendo a injeção mesmo quando desnecessária, para que a gasolina não durasse muito e tivesse de ser reposta. Que sorte tiveram os países que usam E85…
Fornecedores da indústria passaram a trabalhar nesse item e, em 2009, a Volkswagen apresentava o Polo E-Flex com um preaquecimento do álcool para dispensar a injeção de gasolina. O sistema teve uso bastante restrito (apenas nessa edição limitada e, depois, no Polo BlueMotion) até ser adotado em quantidade em 2012 pelo Peugeot 308, seguido pelo Citroën C3 e outros modelos do grupo PSA com motor de 1,6 litro. Hoje equipa também o Civic de 2,0 litros e a tendência é que apareça em mais automóveis.
Embora os flexíveis tenham avançado em eficiência e eliminado inconvenientes, seu grande trunfo — funcionar com um ou outro combustível, escolhido pelo menor custo por quilômetro — perdeu-se com o tempo. É que o preço do álcool subiu tanto, nesses 10 anos, que não tem mais compensado seu consumo adicional, exceto em algumas regiões (como o estado de São Paulo) e durante parte do ano. Ou seja, para a grande maioria, um carro flex hoje é apenas um veículo a gasolina, igual aos que predominavam no País antes de 24 de março de 2003.

**Fonte: http://bestcars.uol.com.br/
 

Novo Kia Cerato 2014 chegará as lojas em Abril

A nova geração 2014 do Kia Cerato que é comercializada no mercado norte-americano com o nome Forte chega às lojas dos Estados Unidos com preços que partem de US$ 15.900, o que corresponde a cerca de R$ 31 mil.

O modelo possui de série: rádio via satélite, Bluetooth, espelhos retrovisores retráteis e aquecidos, rodas de aro 16, controlador de velocidade de cruzeiro  (“piloto automático”), entre outros itens. Além disso, sob o capô o novo Cerato possui duas opções de motorização sendo 1.8 de 148 cv ou 2.0 de 173 cv.

No Brasil, o modelo chegará a partir do mês que vem, equipado com motor 1.6 flex de 128 cv. No entanto, o preço que ainda não foi revelado deve ser bem mais salgado que o oferecido no mercado americano.

**Fonte: http://tunados.net/

Dirigimos o Fluence Turbo, que chega com a assinatura “Renault Sport”

Com preço sugerido de R$ 79.370,00, O sedã é empurrado por um propulsor turboalimentado, de quatro cilindros em linha, capaz de desenvolver a potência máxima de 180 cv a 5.500 rpm

A Renault do Brasil está lançando o Fluence GT, equipado com motor 2.0 16V turbo com 180 cv de potência. A relação da Renault com os motores turbo não é de hoje, sendo que a marca francesa foi a pioneira na Fórmula 1, em 1977, ao utilizar esta tecnologia. Trata-se do primeiro automóvel turbo da marca comercializado no país, trazendo o propulsor já utilizado pela marca na Europa.

“O segmento de sedãs médios foi um dos que mais cresceu no Brasil em 2011 e em 2012. Apesar da variedade de modelos atualmente disponível, a maioria oferece apenas ‘look’ esportivo, sem significativas alterações mecânicas. Não é o caso do Fluence GT, que deve atender ao consumidor que não abre mão de desempenho e segurança”, explica o Frédéric Posez, Diretor de Marketing da Renault do Brasil. 

O Fluence GT tem preço sugerido de R$ 79.370. “Um preço extremamente competitivo, considerando-se as qualidades e os equipamentos de série oferecidos nesta versão”, acrescenta Frédéric Posez. 

POTÊNCIA

Graças ao turbo “twin-scroll”, compacto e de última geração, quase 80% da força já está disponível a partir de 1.500 rpm. E o torque máximo de 30,6 kgfm aparece logo aos 2.250 rpm. Segundo informações da montadora, o Fluence GT é o modelo com maior torque da categoria, à frente, por exemplo, do Mitsubishi Lancer GT (20,1 kgfm), Peugeot 408 THP (24,5 kgfm) e do Jetta TSi (28,5 kgfm).

A eficiência do conjunto mecânico se reflete nos números de desempenho do Fluence GT. O sedã atinge 220km/h de velocidade final e precisa de apenas oito segundos para acelerar de 0 a 100km/h, refletindo uma performance verdadeiramente esportiva.

DETALHES MECÂNICOS

Pistões, bielas, virabrequim e bronzinas foram reforçados; o sistema de arrefecimento do bloco do motor teve de ser otimizado, assim como a admissão de ar, para melhorar o enchimento do motor; a junta do cabeçote composta de três lâminas de vedação, do tipo “sanduíche”, possui como características principais a robustez e o alto nível de resistência às pressões geradas pela combustão do motor. Esta peça é melhor que a de folha única por garantir melhor vedação e contribuir para a durabilidade do propulsor.

Além disso, o virabrequim é confeccionado de aço, as válvulas de escapamento são temperadas e nitretadas e o cabeçote, com otimização aerodinâmica dos dutos de entrada de ar, permite a redução da perda de carga e o aumento do nível de tumble dentro da câmara de combustão.

A nova caixa de câmbio do Fluence GT conta com um diferencial de relação mais longa. Com esta alteração, todas as relações finais de marchas foram amplificadas, otimizando o aproveitamento do maior torque do motor 2.0 16V turbo e privilegiando o comportamento esportivo do carro. A sexta marcha, por exemplo, faz a diferença, sobretudo na estrada, pois permite que o motor trabalhe em regimes menores de rotação, o que se traduz em menor ruído e menos consumo de combustível. Para suportar o abundante torque proporcionado pelo motor 2.0 turboalimentado, a embreagem foi alterada, passando a utilizar um disco de 240mm.

Com pneus na medida 205/55 R17, o Fluence GT é equipado com suspensão independente na dianteira, do tipo McPherson; na traseira, o conjunto é semi-independente, com eixo de torção. Todo o sistema, incluindo os amortecedores hidráulicos telescópicos e as molas helicoidais, é específico da versão GT.

A altura da carroceria em relação ao solo do Fluence GT é igual à das demais versões, mas o spoiler reduz a distância entre a carroceria e o chão. Na dianteira, por exemplo, o Fluence GT é 4cm mais baixo que as versões Privilége e Dynamique.

A direção elétrica tem assistência variável, ou seja, fica mais firme progressivamente à medida que o veículo atinge velocidades mais elevadas. Com isso, em manobras, é leve e de fácil operação; em altas velocidades, ganha peso e firmeza, contribuindo para a segurança e dirigibilidade do modelo. Assim, ao contrário dos sistemas elétricos mais antigos, a direção adotada no Fluence GT não transmite ao motorista a sensação de perda de contato das rodas do veículo com o solo. É o que torna a condução mais precisa e segura.

Segurança

Apresenta controles de estabilidade (ESP), e tração (ASR). Os freios são a disco nas quatro rodas com sistemas antitravamento (ABS), auxílio de frenagem de urgência (AFU) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD). Vem com seis airbags de série: dois frontais, dois laterais e duplos do tipo de “cortina”, totalizando oito pontos de proteção aos ocupantes.

Tecnologia

A partida é feita com cartão eletrônico e por meio do botão “Start/Stop” no painel. O modelo vem equipado com o sistema hands free. Com esta tecnologia, o motorista pode acionar o motor sem que, para isso, necessite tirar o cartão eletrônico do bolso, bastando apenas que ele esteja no interior do veículo. O mesmo sistema hands free é o responsável pelo travamento e destravamento automático das portas, comandado por sensores que identificam o afastamento ou aproximação do cartão.

**Fonte: http://oficinabrasil.com.br

Mercedes-Benz confirma produção do monstruoso G63 AMG 6×6

A Mercedes-Benz acaba de confirmar que vai produzir em série o monstruoso G63 AMG 6X6. Baseado numa versão do guerra do Classe G usada em 2011 pelo exército australiano, o bólido conta com seis rodas, três eixos e traz sob o capô um motor 5.5 V8 bi-turbo com 536 cavalos. A expectativa da marca é produzir entre 20 e 30 unidade anualmente.

Medindo 5,87 metros de comprimento, 2,11 metros de largura e 2,21 metros de altura, o G63 AMG 6×6 é 1,10 metro mais longo, 2,26 centímetros mais largo e 2,72 centímetros mais alto que o G63 AMG convencional. A altura livre em relação ao solo é de 46 centímetros e os ângulos de ataque e saída de 52 graus e 54 graus, respectivamente.

Segundo a Mercedes-Benz, as rodas são de 37 polegadas de diâmetro e estão dispostas em três eixos. Para ajudar no off-road, há cinco diferenciais blocantes que podem travar qualquer uma das rodas ao toque de um botão no painel. O motor rende 536 cavalos a 536 cavalos e vem acoplado a uma transmissão automática de sete velocidades.

De acordo com dados de fábrica, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos e alcança 160 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente por questões de segurança). Pesando brutos 3.775 kg, o jipão tem consumo médio de 5,5 km/l.

Preços ainda não foram reveladas, mas devem ficar na faixa dos 500 mil dólares.

Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br

Peugeot mostra rival do EcoSport que será feito no Brasil

A Peugeot fez nesta terça-feira em Genebra, na Suíça, a estreia da versão final do crossover 2008 – aposta da marca francesa para competir com o Ford EcoSport. O modelo menor que o 3008 será produzido primeiramente em Mulhouse (França), em seguida em Wuhan (China) e posteriormente em Porto Real (Brasil).

Na Europa, o 2008 começa a ser vendido no segundo semestre deste ano, com motores de três cilindros a gasolina, de 1.2 e 1.6 litro, e a diesel.  Os propulsores ganharão versão turbo meses depois do lançamento na Europa, segundo a fabricante. O modelo tem 4,16 metros de comprimento e 1,74 metro de largura. As especificações da versão nacional ainda não foram divulgadas.

**Fonte: http://economia.terra.com.br

Hyundai lança sedã HB20S no Brasil

A Hyundai está lançando no Brasil HB20S, um sedã compacto que estará disponível nas concessionárias a partir do dia 20 de abril.  O veículo poderá ser equipado com motor bicombustível 1.0 de 12v, três cilindros, de 80cv; e 1.6 de 16v, quatro cilindros, de 128 cv – o mais potente da categoria.
Ambos vêm com comando de válvula variável (CVVT), garantindo maior potência, torque e economia de combustível. O 1.0 que equipa a família HB20 recebeu nota A no Programa Brasileiro de Etiquetagem, e o 1.6, a nota B.

O automóvel será vendido com um interessante pacote de itens de série, com áudio Hyundai BTH com comandos no volante, direção hidráulica, ar condicionado com filtro de ar, duplo airbag frontal, fixações ISOFIX®, trava e vidros elétricos, computador de bordo, alarme, console central com porta-objetos, gaveta sob o banco do motorista e banco do motorista com ajuste de altura.

O HB20S estará disponível nas versões Comfort Plus 1.0, Comfort Style 1.0, Comfort Plus 1.6, Comfort Style 1.6, (manual e automático), e Premium 1.6, (manual e automático). As cores sólidas disponíveis são branco e preto, as metálicas são prata e cinza; e há ainda a opção do azul perolizado. O modelo chega às concessionárias a partir de R$ 39.495. 

**Fonte: http://www.omecanico.com.br