Está tudo em ordem: motor redondo, consumo controlado, silencioso até tudo parar de vez. Na tentativa de fazê-lo funcionar, o motorista percebe que a rotação sobe mais rápido do que o normal. A descoberta do problema pode levar o mais calmo dos humanos à beira de um ataque de nervos: o estrago que começa apenas na correia dentada quebrada pode chegar ao empenamento das válvulas, quebra de pistões, ou a até mesmo a destruição completa do cabeçote e seus periféricos.
Até que hoje em dia, a correia da distribuição (ou correia do comando de válvulas ) deixou de ser um pesadelo porque os novos materiais que compõem sua construção permitiram chegar a uma durabilidade acima de 60 mil km sem preocupação. No padrão do motorista convencional, isso significa até três anos sem esquentar a cabeça. É um componente que não requer manutenção - foi-se o tempo de passar parafina da correia - e só exige a troca periódica recomendada pelo fabricante. Mas precisa lembrar que existe, senão...  A função da correia dentada é sincronizar o movimento da árvore de manivela (virabrequim) com a árvore de cames (comando de válvulas), de forma que as válvulas se abram e fechem no momento certo de cada fase do motor (admissão, compressão, ignição e escapamento). A maioria dos motores modernos usa correia feita de uma liga de borracha, metal e polímeros, mas está cada vez mais comum a corrente de metal no lugar da correia de borracha. A vantagem da corrente é uma durabilidade muito maior, tão grande quanto a do motor, ou seja, enquanto estiver funcionando regularmente é para esquecer que existe a corrente de comando. Como a regulagem é feita por meio de tensores hidráulicos, também não há manutenção. Só que a correia dentada ainda domina os motores que rodam no Brasil, por isso é muito importante orientar o seu cliente sobre a importância de fazer a troca no período determinado no manual do proprietário. Vamos mostrar, nesta edição, como fazer a substituição do componente do motor Renault 1.6 de 8 válvulas, que equipa os modelos Logan e Sandero. Não é uma operação simples, porque propulsores modernos estão cada vez mais compactos, assim como o espaço dos seus compartimentos. Normalmente, o tempo total da troca é de 90 minutos a duas horas. É importante lembrar de usar os equipamentos de proteção individual, como luvas e óculos de proteção. Utilize sempre peças originais e de boa procedência, na aplicação correta especificada pelo fabricante. Para ter acesso à correia, é preciso retirar o suporte do coxim e o coxim do motor, que se encontra na frente da tampa da correia, e apoiar com o suporte específico sobre o cofre mesmo, sem necessidade de colocar em bancada. Para essa matéria, fizemos o procedimento com o motor no cavalete para facilitar a visualização. Desmontagem 1) Tudo começa soltando os três parafusos 16 mm dos coxins superiores. Ao liberar estes coxins, o motor ficará apoiado, mas solto. 2) O motor tem ganchos específicos para mantê-lo elevado e facilitar o acesso. Use uma talha para movimentar o motor e não forçar os outros coxins ou periféricos do motor. 3) Alivie o tensionador automático da correia de acessórios (que move as polias do ar condicionado, direção hidráulica e alternador). Remova a correia de acessórios. Não é necessário retirar o tensionador, basta aliviar a carga para a correia sair. 4) Retire os cinco parafusos sextavados de 13 mm e remova a tampa de alumínio da correia dentada. 5) O próximo passo é remover os dois parafusos sextavados de 10 mm da tampa inferior de plástico. 
6) Antes de retirar a correia, é fundamental travar o motor para não tirar de sincronia. É uma operação simples, mas que exige uma ferramenta especial que trava o virabrequim, chamada de "posicionador do PMS". Trata-se de um pequeno cilindro de metal com rosca que será introduzido em uma abertura na lateral do bloco do motor. Para colocar essa ferramenta é preciso colocar o cilindro número 1 (que nos veículos Renault é o mais próximo ao volante) no PMS (Ponto Morto Superior). Para isso, primeiro retire as velas de ignição. Basta girar a correia no sentido horário até as marcações chegarem um pouco antes de 90º. 7) Em seguida, solte o parafuso tipo torx de 14 mm e no lugar dele coloque o posicionador de PMS. 8) Volte a girar o motor no sentido horário até o virabrequim encostar no posicionador do PMS. 9) Nesta posição, o virabrequim fica apoiado e aí sim pode se soltar o tensionador da correia. Tome cuidado, pois o motor pode virar e sair de sincronismo. 10) Com o tensionador já fora, a correia fica livre e aí sim pode retirá-la facilmente sem nenhuma ferramenta especial. 11) Observe atentamente o lado deste tensionador porque será importante na hora da montagem. Os furinhos da ferramenta de tensionamento deverão ficar para fora. 12) Neste momento é importante observar as peças que trabalham junto com a correia, como bomba d'água e rolamentos. Um mecânico experiente aproveita esse momento para fazer a troca do conjunto bomba/rolamento porque o período de troca será um pouco maior do que o da correia, mas a mão de obra é a mesma. Ou seja, em pouco mais de 20 mil km será preciso desmontar tudo de novo. Difícil é convencer um motorista a trocar uma peça que ainda não apresenta defeito. Normalmente as pessoas só fazem manutenção quando a peça já quebrou ou parou de funcionar. 13) Para fazer a troca da bomba, retire os 8 parafusos sextavados de 10 mm e a bomba fica solta com a tampa. Normalmente a cada troca de correia recomenda-se trocar este conjunto de bomba e rolamento do tensor. Nosso consultor, Glaudinei Menegatti dos Santos, instrutor técnico do SENAI-Ipiranga, deu outra recomendação especial para quem mora em região com muita poeira, especialmente mineração - nas cidades de Minas Gerais que extraem minérios, por exemplo. É verificar o estado dos dentes das polias, pois a ação da poeira e de partículas de minério em suspensão funcionam como eficientes "lixas" que desgastam os dentes. Montagem O processo de montagem é o inverso, desde que observados alguns cuidados. 1) Antes de qualquer coisa localize o sentido de rotação da correia nova. As correias são fechadas por colas de alta resistência, mas precisam girar no sentido certo para não abrir as fibras. 2) Faça coincidir a marcação da correia com a da polia inferior. Na correia a marcação é representada por uma pequena linha. 3) Já na polia inferior pode-se ver uma "bolinha" que indica a posição de sincronia. Ela deve coincidir com a linha da correia. 4) Complete a instalação da correia fazendo-a passar pelo tensor e na polia superior outra marcação irá coincidir com outra marcação da correia. É sinal que está tudo encaixado perfeitamente. 5) Recoloque o rolamento do tensor, observando a posição dos dois pequenos furos (que devem ficar para fora) onde encaixará uma ferramenta do tensionamento. Com o rolamento fixado corretamente, é preciso apertar a porca de fixação da correia já pré-tensionada (pode deixar um pouco mais tensionada do que o normal). 6) Retire o motor do PMS, mas ainda não recoloque o parafuso torx. 7) Gire o motor com a mão, umas três voltas, até a correia ajustar aos dentes das polias, sempre no sentido horário. 8) Ajuste a tensão da correia de acordo com a recomendação do fabricante (verifique no manual de oficina ou do fabricante da correia). 9) Dê o aperto final do tensor. Aqui não há torque específico, mas controle a força para não danificar a rosca de fixação. 10) Recoloque o parafuso torx da tampa do virabrequim. Também não há torque específico. 11) Recoloque a tampa superior de alumínio. Verifique os torques corretos no manual de serviço e aperte os parafusos sempre em "X". 12) Recoloque a tampa inferior de plástico e volte o motor à posição original para fixar os três coxins. Está pronto. Não há necessidade de amaciamento destes componentes.
Colaboração técnica: SENAI-Ipiranga
e Renault do Brasil
**Fonte: http://www.omecanico.com.br
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