Motor de um F1 - Uma óbra Prima da Engenharia Mecânica

Construção e montagem de um motor Ferrari

Este vídeo mostra como é construído um motor de um carro Ferrari, no caso o V-12 do 612 Scaglietti. O processo inteiro é acompanhado por um único técnico, responsável por todas as atividades deste trabalho.

Ken Block - Fiesta Drift (HD)

Injeção eletrônica: 20 anos de aprendizado - Oficina Brasil

Escrito por Arthur Gomes Rossetti

O sistema que foi encarado como ‘bicho de sete cabeças’ continua a atrair a atenção de todos dentro da oficina A presente matéria da série Treinamento foi realizada na escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga em São Paulo, sob o auxílio do instrutor técnico Maurício Marcelino Pereira. O pai de todos: Módulo Le Jetronic O setor automotivo bra­si­leiro vivenciou literalmente uma virada de página nos sistemas de gerenciamento eletroeletrônico de alimentação e ignição no final dos anos 80 e início dos 90. O carburador reinou absoluto por aqui, bem diferente da realidade européia e americana. Somente após 1998, 100% da frota de automóveis leves passou a ser comercializada com a injeção eletrônica de combustível. Nos países estrangeiros, para se ter uma idéia, existiram modelos antigos que chegaram a conciliar ignição a platinado, junto da injeção eletrônica analógica, como na linha Audi, por exemplo. A Mercedes-Benz em parceria com a Bosch comercializou em larga escala o sistema em seus veículos já a partir dos anos 70. Os rumores sobre a criação da injeção eletrônica apontam sobre os antigos aviões que ainda utilizavam motor a pistão e ficava limitados para a realização de manobras e desvios bruscos de trajetória devido os carburadores trabalharem ora com excesso e ora com falta de alimentação quando submetidos a tais condições. Daí partiu-se para a idéia de conseguir suprir a demanda por ar e combustível em um motor a combustão, de maneira constante, eficiente e pressurizada. A reboque, quando o sistema passou a ser utilizado em automóveis, três princípios básicos passaram a ser o carro chefe do sistema de injeção eletrônica: maior potência, maior economia de combustível e menor índice de emissão de gases poluentes em comparação aos sistemas com carburador. Ignição e injeção trabalhavam paralelamente nos primeiros sistemas O primeiro sistema de injeção a figurar num automóvel nacional foi a desenvolvida pela Bosch para aplicação no Gol GTi de 1988/89, conhecida no mercado como Le Jetronic. Como este sistema é analógico ele não possui lâmpada de anomalia no painel de instrumentos, pois não armazena na memória as avarias que podem aparecer com o tempo de uso. Assim como as injeções atuais, a ECU (módulo de controle) recebe diversos sinais de entrada, vindo dos sensores que abastecem de informações sobre as condições momentâneas de funcionamento do motor. Após esta etapa, a ECU processa estas informações e calcula a melhor estratégia de funcionamento, ou seja, o tempo de injeção de combustível mais adequado possível através de um sinal elétrico nos bicos injetores (Ti ou tempo de injeção), dado em milisegundos. No Subaru Impreza Turbo WRX o gerenciamento é de última geração e integra desde a ignição até o controle da pressão do turbocompressor e injeção de combustível Curiosidade Neste an­ti­go sistema os quatro bicos injetores recebem o chaveamento do módulo ao mesmo tempo, ou seja, elas são acionadas de uma só vez, pois a ECU controla apenas o sistema de alimentação de combustível. Segundo o instrutor técnico Maurício Marcelino Pereira, “mesmo assim os antigos Gols GTi e Monzas E.F. (Emerson Fitipaldi), que utilizava sistema parecido, eram inacreditavelmente econômicos para os padrões da época”. Ao contrário das injeções atuais, as quais a ECU controla também o sistema de ignição, na Le Jetronic estes sistemas trabalhavam paralelamente. O Le Jetronic não utiliza sonda lambda. A partir de 1992 as injeções eletrônicas digitais passaram a figurar dentre os automóveis nacionais, como exemplo a do Kadett GSi, que passou a utilizar o sistema Bosch Motronic. Nesta configuração alguns componentes foram incorporados, como exemplo a luz de anomalia do painel para detectar falhas geradas com o uso do veículo, armazenamento na memória para posterior averiguação com o auxílio do scanner, incorporação do sensor de oxigênio (sonda lambda), integração do sistema de ignição na ECU de injeção, válvula de purga do canister, que controla a admissão dos vapores de combustível exalados pelo tanque, altamente tóxicos e que antes eram liberados para a atmosfera. De lá para cá os sistemas não pararam de evoluir e outras funções foram incorporadas nos veículos e passaram a trabalhar em união a injeção, como exemplo os sistemas imo-bilizadores, partida a frio nos veí-culos flex, válvula EGR (recir-culadora dos gases de escape), borboleta motorizada (sistema sem cabo, Drive By Wire), bobinas individuais, módulo con-forto e etc. Motor do antigo Audi A6 Bi-turbo: ECU também reconhece e administra o funcionamento do coletor de admissão variável Cursos Para o pro-fissional que está antenado as novas tendências do mercado e não quer perder nenhuma oportunidade de trabalho, a escola disponibiliza cursos sobre o tema, a incluir os mais modernos sistemas. Para mais informações ligue (11) 2066-1988 ou acesse o site www.sp.senai.br/automobilística. Para as demais regiões do país acesse o site www.senai.br e descubra a unidade mais próxima! Fonte: Oficina Brasil

Válvula termostática

O principal trabalho da válvula termostática é permitir que o motor chegue rapidamente à temperatura ideal e então mantê-la constante. Ele faz isto regulando a quantidade de água que atravessa o radiador. Em temperaturas baixas, essa passagem é completamente bloqueada, forçando todo o líquido arrefecedor contido no motor a circular somente dentro dele, com o que ele se aquece rapidamente.Uma vez que a temperatura do líquido atinja de 80° C a 90° C, a válvula termostática começa a abrir, permitindo que o líquido seja enviador para o radiador.  Quando o líquido chega a 93~103° C, a válvula está totalmente aberta.
Caso a combinação de baixa temperatura ambiente e pouca ou nenhuma utilização de potência faça o líquido arrefecedor esfriar demais, a válvula termostática se fecha, mantendo o motor em temperatura normal.





Uma válvula termostática fechada e aberta

Se você quiser, pode fazer uma experiência prática para ver uma válvula termostática em ação – parece mágica. É só colocar uma válvula numa panela com água fervente. Quando a  temperatura da válvula chegar ao ponto certo ela vai se abrir uns 2 cm. Lojas de autopeças vendem válvulas termostáticas bem baratas.

O segredo da válvula termostática está num pequeno cilindro localizado na parte da peça virada para o motor. O cilindro é preenchido com uma cera que começa a derreter em torno de 80º C (as válvulas podem se abrir a temperaturas diferentes, mas a de 80º C é a mais comum). Uma haste conectada à válvula pressiona a cera. Quando a cera derrete, ela se expande significativamente, empurrando a haste para fora do cilindro e abrindo a válvula.
**Fonte: Como Funciona

Mito: Carro pode ficar sem valvula termostatica?

 Não pode! carro sem valvula termostática consome mais combustivel, o motor trabalha em temperatura irregular diminuindo sua vida útil.

Video MTE Thomson

Sistema de Arrefecimento

Confira os três mosqueteiros do arrefecimento
Muitos pensam que o sistema de arrefecimento do carro resume-se apenas ao radiador. Ele é uma peça importante, mas sozinho não garante a temperatura ideal para o motor trabalhar. Três componentes são de fundamental importância no funcionamento do sistema: a válvula termostática, o termo-interruptor e o sensor de temperatura. Juntos, eles comandam a refrigeração do motor.

Sintomas que indicam o fim da vida do arrefecimento
Estes componentes possuem uma vida útil de 30.000 km. Geralmente os sintomas mais leves que indicam a necessidade de levar os veículos até uma oficina por falta de cuidados com o sistema de arrefecimento são: nível do líquido de arrefecimento baixando constantemente e com cor de ferrugem, temperatura de trabalho inadequada (tanto alta, quanto baixa), consumo excessivo de combustível, rotação do motor alterada e queda de potência.

Arrefecimento: cabeçote é o primeiro a pedir socorro
A primeira peça a “pedir socorro” por falta de uma Manutenção Preventiva do sistema é a junta do cabeçote. Se o sistema não estiver funcionando corretamente pode causar o superaquecimento, queimar a junta e causar um estrago enorme dentro do motor, que pode vir a fundir.

O inverso – trabalhar abaixo da temperatura especificada por fábrica – também é danoso e os estragos, como o travamento, são muito semelhantes aos do superaquecimento. Além disso, o motor que trabalhar com a temperatura irregular terá sua vida útil drasticamente diminuída.

Válvula Termostática. Dê uma boa espiada nela.

O radiador é a peça que mantém a temperatura da água de refrigeração do motor, e por conseguinte ele próprio, dentro do previsto pelo fabricante do veículo. É no radiador que o calor do motor absorvido pela água passa para o ar ambiente, isso num regime de permanente circulação entre motor e radiador.

Há momentos, porém, em que a água não precisa e nem deve chegar ao radiador, que é quando o motor está frio ou não está produzindo potência, como ao descer uma longa serra. Esse controle é feito por uma peça chamada válvula termostática.

A peça é um pequeno conjunto de mola, válvula propriamente dita e um sistema de expansão baseado em temperatura, instalado na passagem de água e geralmente na saída que leva ao radiador. Enquanto a temperatura da água não chegar a certo valor, em torno de 80° C, a válvula permanece fechada e não deixa a água seguir para o radiador. Acima disso ela começa a abrir e chega ao ponto de máxima abertura ao redor de 95° C.

Se a válvula termostática funcionar bem... Confira benefícios.

O bom funcionamento da válvula termostática assegura período de aquecimento logo após a partida, dessa forma permitindo que seja logo alcançada a temperatura ideal. Entre os benefícios do curto período de funcionamento frio, há melhor atomização da mistura ar-combustível, o que acaba reduzindo o consumo; produção quase imediata de ar quente, qualidade apreciada nas regiões mais frias do país; maior fluidez do óleo lubrificante, protegendo mais eficazmente o motor contra o atrito; melhor resposta e potência do motor poucos minutos após a partida. No caso de descida de serras, evita que o motor esfrie demais, mantendo-se as vantagens já citadas.




Injeção eletrônica? Cuidado com engano no gerenciamento do motor.

Nos motores de injeção eletrônica, a água muito fria, medida pelo sensor de temperatura, “engana” o sistema de gerenciamento do motor, que assim determina enriquecimento desnecessário da mistura ar-combustível. As conseqüências são aumento de consumo, funcionamento deficiente do motor e contaminação do óleo lubrificante, além de possível dano ao catalisador.

Válvula termostática exige poucos, mas necessários cuidados
Os cuidados com a válvula termostática felizmente são poucos. A água do sistema deve manter a proporção da mistura com aditivo de radiador recomendada pelo fabricante do veículo (evitar adicionar apenas água, pois a proporção é alterada).

Cada fábrica tem suas próprias recomendações também quanto à marca, mas tal aditivo sempre é um composto à base de etilenoglicol.

Além do líquido de arrefecimento correto contribuir para a refrigeração do motor, pois se eleva a temperatura em que a água ferve, é importante para manter válvula termostática lubrificada e funcionando bem. A cada 30.000 km, diz a MTE-Thomson divisão Temperatura, que fabrica o componente, a válvula termostática deve ser inspecionada por um mecânico, que na remontagem deve utilizar junta ou anel de vedação novo.


O papel do ventilador no sistema de arrefecimento.

O sistema de arrefecimento do motor de praticamente todos os carros conta com um ventilador, que se destina a acelerar a passagem de ar pelo radiador e desse modo possibilitar ou acelerar a troca de calor da água para o ar.

Saiba por que o ventilador elétrico impera na indústria automobilística

Na década de 1970 surgiu uma nova maneira de movimentar o ventilador. Em lugar de uma correia trapezoidal levar movimento do virabrequim do motor, por meio de uma polia, para o ventilador, surgiu um pequeno motor elétrico para fazer o ventilador funcionar.

Hoje o ventilador elétrico impera na indústria automobilística por suas vantagens incontestáveis. Ele só funciona quando é necessário, como ao estar o veículo parado com o motor funcionando, num congestionamento, ou trafegando em velocidade muito baixa, em que passa pouco ar pelo veículo. Exatamente ao contrário do ventilador mecânico, que está com baixa rotação quando mais ar é necessário e girando rapidamente quando não é preciso, como numa estrada.

Há uma pequena porém importante peça para comandar o funcionamento do ventilador elétrico, que é o interruptor térmico. É constituído basicamente de um corpo rosqueado na parte inferior do radiador, dentro do qual há um disco bimetálico calibrado para se expandir numa determinada faixa de temperatura. Quando água esquenta acima de um certo ponto, o disco se expande e movimenta um pequeno pino, que por sua vez fecha um interruptor e alimenta o motor do ventilador com corrente elétrica. A água depois de alguns minutos esfria o suficiente para o interruptor térmico abrir o circuito, e o ventilador pára de funcionar.

Outro interruptor térmico é empregado para comandar a luz de advertência de motor superaquecido, no carro que não possuem termômetro, sempre funcionando no mesmo princípio. Só que em vez de ligar o ventilador, faz acender uma luz no painel.

Interruptores térmicos do ventilador precisam de checagem. Saiba quando.

É bom checar os interruptores térmicos a cada 30.000 km, aconselha a MTE-Thomson, ou antes, caso seja notada qualquer deficiência do sistema de arrefecimento, que na maior parte das vezes é indicada pela luz no painel ou, se for caso, pelo ponteiro do termômetro tendendo a se aproximar da zona indicada como quente.

**Fonte: Web Motors